爱驰:慢工出细活-电动汽车观察家

爱驰:慢工出细活

补贴快完全退出了,还有不着急推车的新造车势力。

7月12日,爱驰的首款量产车型U5上了工信部推荐目录,意味着这款车得到了生产销售以及拿补贴的许可。可是,爱驰U5还不开卖。从媒体上看到的消息是,两辆爱驰U5组队,还要从西安一直开到法兰克福去,搞一次14000多公里的公开极限测试。

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爱驰U5跨亚欧测试发车现场 

这种公开测试不是常规操作,不过这种严守开发、验证流程,“慢工出细活”的姿态,是造车本该遵循的原则。近百年的汽车开发流程,在这次新造车运动中,在观念上,受到的冲击极大,但在实践中,基本屹立不倒。

2019年上半年过去,已经量产交车的新造车势力,销量难言乐观,口碑也遭诟病。而将于2019年四季度交付的爱驰,还在打磨U5。这样的“慢工”打造出来的产品会有怎样的竞争力?

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“快”可能是“慢”

新造车势力仍然是被热切关注的一个群体,不过弹指间,最早的新造车势力,交车已经都接近两年了。

2017年10月10日,云度π1上市;同年11月16日,电咖EV10上市。

2018年则是新造车势力真正的交车元年了。3月,小鹏向内部员工交付了数百台车。5月底,蔚来ES8开始交车。8月3日,哪吒N01首批交付。9月28日,威马启动交付。10月31日,新特开始交付。

可以看到,大多数新造车势力的走势类似。交车之前,通过此前的造势和经销商渠道开拓,累积了一定的订单。从交车开始,随着产能爬坡,交车数量上升,但是不出几个月,此前订单大批消耗,销量就见顶下行。

2019年,新造车势力形势就更加困难。一方面,新能源汽车补贴退坡幅度远超预期。另一方面,当年开始对车企的新能源汽车积分提要求,传统自主品牌,包括合资品牌都开始推出电动汽车产品。

结果,前两月,所有车企在2018年底业绩冲刺后大喘口气,销量纷纷下滑;3月-5月,以及新政执行的6月份,新造车势力没法像传统车企那样抢装,销量再度下滑。

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资料来源:乘联会

根据乘联会的数据,上半年,销量最大的小鹏汽车,销量也不到1万。蔚来、威马前期的势头已经减缓,半年卖了7000多辆。

而最早交车的新造车势力,也没有迎来先发优势。云度近期销量低迷;电咖EV10在2019年以后则没有销售。

更严重的是,新造车势力在口碑上也受到打击。威马2018年底的跨年价格风波、蔚来召回、小鹏G3 2020款引发老车主不满。

新造车势力产品、销量的问题,被一些批评者指出他们过于追求速度,并没有严格遵循开发、试验的流程,特别是试验验证不够充分,“快”可能反而“慢”。

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慢工:开发周期应该多长?

汽车生产已经有百年历史,国际上一流车企,都在不断打磨车型开发流程。现在一款新车的开发周期,长则四五十个月,短到30个月,比较高效的本田将开发周期压缩到了26个月。

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一般的整车开发流程

在新造车势力当中,还没上市的爱驰汽车成立较晚一些,团队在2016年底集结,公司2017年2月注册。在产品开发上,爱驰研发团队经过反复论证,优化了传统车企从立项到量产流程,缩短至30个月。

从爱驰对外公布的一些新闻事件的节点中,可以验证其流程。爱驰透露将在9月30日正式量产,如果以2016年底核心团队成立开始计算,开发用时约33个月。如果以公司成立开始计算,基本上就是30个月。

相对燃油车,电动汽车的开发至少有两大不同,一是电动汽车专用底盘平台,二是电池包。

在电动汽车底盘方面,如果不是正向开发,而是油改电,最快半年多就能搞定。

但如果正向开发一个电动汽车底盘,要考虑多重因素,首先是动力电池和底盘结合,要装载尽可能多的电量;其次,要缩小前后悬,创造更长轴距,给乘员舱空间;再次,考虑轻量化和动力电池、车身的强度等等。

正向开发无疑更加耗时耗力。2016年12月,前一汽大众技术开发部部长王东晨,加入爱驰汽车,出任CTO兼技术中心总经理。他最主要的任务,就是开发电动底盘平台。

在开发电动底盘的同时,爱驰也开始动力电池包的自主研发,以及生产准备。2017年11月,爱驰汽车在江苏常熟投资建设了电池包工厂。

以上是设计、开发部分,但从一般整车开发流程可以看出,一半时间是各种设计开发,另一半时间是实验验证。2017年11月,爱驰U5的实验样车下线,2018年6月量产版样车下线——这给爱驰至少15个月的实验验证时间。只有这样,爱驰U5才能按整车实验验证流程,完成高温、高寒等测试,包括从西安到法兰克福的实验“自选动作”——这一趟历时需60天左右。

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正在跨亚欧测试的爱驰U5

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细活:安全、性能、可靠性并举

“慢工”之下,活做得怎样?

近一两年新能源汽车事故频发,消费者从注重性能也开始注重安全。

至于爱驰U5,王东晨用时一年多打造的MAS 高品质智能电动产品平台,安全设计相当突出。

MAS是首个量产车上采用“上钢下铝”车身结构的平台。在钢材部分,爱驰大量应用高强度热成形钢,其中强度达到1500兆帕的热成形钢材料在整个车身材料中占比超过12%,应用于A、B柱等关键部位。此外,在侧门防撞梁的材料选择上,爱驰在全球量产SUV中首次采用了强度达到2000兆帕的热成形钢。

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爱驰U5上钢下铝的车身

在这样热成型钢的保护下,U5可以在1400Kg AEMDB侧面碰撞(用1400kg的侧面碰撞试验用可变形壁障)时,侧面侵入非常小,让乘员舱得到充分保护。

之所以强调强度,王东晨介绍,“我们这款车,是按照2018版的C-NCAP五星标准开发的。”

不仅如此,王东晨还透露,爱驰U5还参照了Euro NCAP的5星级标准,比如包含中国碰撞测试中没有的侧面柱碰进行安全设计。

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爱驰U5的电池包

在底盘保护的基础上,爱驰还对动力电池专门开发了“三明治”结构。它通过控制层、冷却层、强度层、电芯层等多层结构,实现了电池包“干区”和“湿区”的分离,在保证电池得到很好冷却和预热的前提下,提升安全性——即使是在受到冲击甚至挤压变形,也能确保泄漏的冷却液不会接触到电池模组,避免因接触冷却液而短路造成的起火和爆炸等危险。

在保障安全性的基础上,爱驰U5的性能仍然能做到行业一线水平。

7月12日,爱驰U5进入第六批新能源汽车推荐目录,性能展露无遗。专门开发的电动汽车底盘,以及自主研发的电池包,使得其能量密度表现突出。在第六批新能源汽车推荐目录的25款纯电动乘用车车型中,爱驰U5能量密度排名最高,达到181Wh/kg,是极少突破180Wh/kg的车型。另外,爱驰U5续航里程503公里,在SUV当中续航同样居于前列。

在安全和性能的基础上,车辆的可靠性同样不可缺乏。特别是,为什么很多新车型在消化了早期订单之后,就没有第二波订单?主要原因就是新车的可靠性不佳,在早期用户当中口碑不佳,转介绍量也小。这对新造车势力来讲,是相当致命的。

可靠性好还是差,只能靠充分的测试验证。爱驰U5尚未上市,不过从测试来看,车企相当认真。除了常规的高温试验、高原试验和高寒试验等等。爱驰自己还多做了很多超标准的测试。

比如,2018年11月,爱驰U5在盐城完成可靠耐久测试。测试通过42辆车,做了26轮测试,单车测试里程350万公里,高于行业标准1-2倍。

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还带着伪装的爱驰U5在做耐久性测试

再比如爱驰U5在7月17日开始的跨亚欧超长测试,将跨越包括哈萨克斯坦、俄罗斯、挪威、法国、瑞士等在内的10个亚欧国家,最终抵达德国法兰克福。这一14000余公里非标准的测试,在多样的路况、气候、充电条件下,爱驰U5可能潜藏的问题通过这种极端测试“跑”出来,早发现早处理,以避免上市后的麻烦与隐患。

与很多新造车势力提出的张扬口号相比,爱驰提出的主张相当内敛,乃至有点消极——“造不给消费者添麻烦的车”。从现在的电动汽车看,这一标准其实又不低。

如何实现?严守产品开发流程和标准,并做充分实验验证,前面不怕麻烦,后面才不会有麻烦。

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