大众汽车自产电池-电动汽车观察家

大众汽车自产电池

全球最大车企,也要自产动力电池了。

6月13日,大众汽车集团宣布,计划2019年与Northvolt公司以50:50的股比成立合资企业,并建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。该工厂最早将于2020年开始建设,并于2023年底或2024年初开始,为大众汽车生产电池。

曾在是否自产电池上摇摆不定的大众汽车,又一次下定决心自己干,归根结底是想打破动力电池受制于人的局面,确保2028年2200万辆电动汽车生产计划达成。

在大众汽车之前,特斯拉、丰田、戴姆勒、比亚迪、万向、恒大国能新能源等车企已经(或宣布)通过收购、自建或合作建厂等方式,参与动力电池生产。车企自产电池,形成一股风潮。

随大众汽车进入这股风潮的Northvolt,有何特别之处?透过Northvolt,我们还能窥见:大众汽车要自己产的电池,会是怎样的?

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迪斯:

不能依赖亚洲供应商

电池要不要自己造?大众汽车曾在这个问题上摇摆不定。

2016年,大众汽车确立了到2025年年产300万辆电动汽车的目标。要实现这个大目标,大众汽车最初的计划是自产电池,但直到2018年5月,大众汽车宣布,签订了价值480亿美元的电池订单,外界才获知,大众汽车可能改变了自产电池的计划。

虽然大众汽车没有透露具体供应商,但外界猜测,松下、三星SDI、LG化学和宁德时代都有可能是这笔大订单的获得者。将鸡蛋分放在多个篮子里,并没有给大众汽车足够的安全感——毕竟,这些电池供应商都来自亚洲。

签署480亿美元订单3个月之后,大众汽车CEO迪斯(Herbert Diess)就明确表示,不愿在电池上受制于人。“长期来看,我们一定不能让自己依赖于少数几家亚洲的动力电池供应商。”他说。

迪斯的顾虑成了现实。

半年之后的2019年2月,德国媒体Manager Magazin报道称,大众汽车正在和SKI谈判,有意与其在欧洲共建电池厂。但尴尬的是,此时的大众汽车,已经和LG成立了一个特别工作组,以确保电池稳定供应。大众汽车“脚踏两条船”的做法激怒了LG。

根据Manager Magazin的消息,LG获知大众汽车与SKI谈判后,“威胁”大众汽车称,将在“某种情况下”停止对其供应动力电池。

LG和大众汽车闹得不愉快,SKI也没能置身事外。2019年4月,LG还向美国特拉华州地方法院提起诉讼,诉称SKI窃取其商业机密,指责SKI与大众汽车的合作,导致其向大众汽车下一代电动汽车电池供货“造成困难”。

给大众汽车带来麻烦的另一家电池供应商是三星。

2019年5月,彭博社援引一位知情人士的话称,三星原本同意向大众汽车供应20GWh的电池,但在后期谈判中,双方出现分歧。最终,三星将供货量砍到不足5GWh。

虽然坊间有传闻,大众汽车和LG不和的导火索是前者压价过低,让后者难以接受,但不论如何,自产,已经是大众汽车迫在眉睫的任务——电动化战略已经确定,核心技术却没有话语权,迪斯不能允许被供应商“胁迫”断供的事再次发生。

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为什么是Northvolt?

自产电池,大众汽车决定从扶植电池企业入手。

大众汽车本次对Northvolt的投资额达到9亿欧元,部分资金用于设立合资企业,剩余部分将直接对Northvolt投资,并收购该公司约20%的股份。

Northvolt被大众汽车选中,应该至少有两个原因。

第一,Northvolt政府背景深厚,是欧洲少见的动力电池企业“国家队”;第二,Northvolt和大众汽车都极为看重高能量密度电池研发,而且Northvolt以方形电池为主的封装方式很可能与大众汽车的技术路线契合。

Northvolt的成长史堪称神速。

○2016年10月,Northvolt由曾任特斯拉供应链高管的卡尔森(Peter Carlsson)和克鲁蒂(Paolo Cerruti)等人发起;

○2017年1月,Northvolt获得瑞典国家全资企业Vattenfall、欧洲创新与技术研究院InnoEnergy、瑞典能源署和瑞典创新局VINNOVA等机构的1200万欧元投资;

○2017年9月,Northvolt和ABB签署合作备忘录,ABB将为其修建电池厂提供初期投资;

○2018年1月,Northvolt和斯堪尼亚达成合作,共同开发重型商用车电池技术,斯堪尼亚出资1000万欧元支持Northvolt生产线建设等;

○2018年5月,Northvolt获得西门子的1000万欧元投资,以及锂电池优先供应商承诺;

○2019年5月,Northvolt获得欧洲投资银行3.5亿欧元贷款;

○2019年6月,Northvolt获得由大众汽车、高盛集团领投,宝马等跟投的10亿欧元股权融资

除了大众汽车,Northvolt还和瑞士ABB集团、宝马集团、大众汽车旗下斯堪尼亚集团、西门子、瑞典电力公司Skellefte Kraft、欧洲投资银行、丹麦发电机制造商Vestas、加拿大锂业公司Nemaska Lithium成为合作伙伴——Nemaska Lithium以外,几乎全部是欧洲领头企业。

光环巨大,产品如何?

Northvolt首席运营官Paolo Cerruti介绍,Northvolt成立初期,原打算专注开发生产圆柱电池,但在后期与客户沟通中,迅速调整了技术路线,决定同时开发圆柱电池和方形电池。两种封装方式的电池应用场景泾渭分明。

Northvolt首席发展官Yasuo Anno表示,目前,Northvolt聚焦于开发高能量方形电池,主要用于汽车和储能系统,圆柱电池则主要用于工业设备和消费电子产品。

高能量密度、方形电池——Northvolt的技术路线和大众汽车已有的电动汽车十分契合。

作为大众汽车早期纯电动汽车的代表车型,2015款e-Golf的电池电芯是松下三洋生产的25Ah电芯。2017年1月,大众汽车将e-Golf的电池供应商换成三星,使用其生产的37Ah电芯,电池系统能量密度也由76.7wh/kg提升至114 wh/kg。

大众汽车寄予厚望的MEB平台呢?大众汽车方面强调,MEB平台车型选用软包电池还是方形电池,极有可能根据供应商情况进行调整。

据此,我们基本可以判断,高能量密度的方形电池很有可能是大众汽车和Northvolt合资工厂的重点产品。

高能量密度有多高?

大众汽车预测,到2020年,锂电池单体比能量将达到300Wh/kg,到2025年,这一数值将达到350Wh/kg。远高于2019年即将在中国上市的三款纯电动车水平——朗逸纯电版、高尔夫纯电版和宝来纯电版的电池包能量密度均为121Wh/kg。

Northvolt对能量密度的追求更激进。

Yasuo Anno称,Northvolt的电池产品,虽然起步和竞争对手产品的能量密度相当,或者高一点,但到2030年,Northvolt的电池能量密度要比目前的水平翻一番。

目前,Northvolt的量产产品还没有问世,但按照Yasuo Anno的说法,2030年,该公司的电池能量密度可能比大众汽车预测的350Wh/kg还要高。而且,这个数字是大众汽车对固态电池能量密度的预期。

至此,一路发展顺风顺水的Northvolt迎来了最大的客户和合作伙伴,接下来,将迎来建厂、投产、量产的重重考验。大众汽车不想依赖于产品相对成熟的亚洲电池供应商,而选择了年轻且激进的Northvolt,希望重金“砸”出个自产电池的未来。

大众汽车和Northvolt组合或许能避开采购电池的坑,却可能难以绕开自产电池存在的问题。更重要的是,Northvolt技术团队中,不少是来自松下、LG化学等传统电池厂的日、韩籍员工,许多生产设备也购自亚洲供应商。

大众汽车想摆脱亚洲电池供应商束缚,关键是,在人员和设备相似的前提下,Northvolt的技术真能胜出他们的亚洲对手吗?

这不只是大众汽车面临的问题。

国内外多家主流电动汽车制造商都曾宣称或正在进入电池行业,但在推进过程中都或多或少遇到了困难,甚至不得不改变路线,重返采购老路。

和传统电池供应商合资者如特斯拉,与独家电池供应商松下被曝出“财务紧张”;投资电池工厂者如戴姆勒,一边向德国、泰国等多家电池制造商投钱,一边制定了到2030年采购200亿欧元电芯的大单;自造电池者如比亚迪,面临既要拓展客户群,自家产能又不够用的难题。

不论如何,从全球来看,车企自产电池已经形成趋势。但是,他们真能做好电池吗?(完)

 

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