10月动力电池观察:产量和装机量存巨大缺口;明年不可能复制今年涨势-电动汽车观察家

10月动力电池观察:产量和装机量存巨大缺口;明年不可能复制今年涨势

10月份动力电池数据出炉。磷酸铁锂继续扩大领先优势,三元电池需求相对低迷。而特斯拉4680电池的推出,则加速了动力电池从中镍技术路线往高镍电池的迭代。另外,CTC也让我们看到技术进步的潜力。

2021年还有两个月就收尾了,按照每个月产量25.1GWh计算,在2021年1-10月159.8GWh基础上,全年突破200GWh是一个非常确定性的事实。

从装机量来看,1-10月目前达到了107.5GWh的量。产量和装机量之间有巨大缺口——52.3GWh。这个缺口,从好的一方面看,说明后续有持续增长的潜力,从坏的一方面看,如果需求端没有打开,就是一定程度的透支。

1)动力电池总体的情况怎么样?

10月份,动力电池产量共计25.1GWh,同比增长191.6%,环比增长8.4%;动力电池装车量15.4GWh,同比上升162.8%,环比下降1.8%。

个人判断,2022年国内新能源汽车增长势头弱于国外。因为美国基数低,欧洲部分区域逐步拓广,明年欧美市场会保持较高增速。而国内这一轮增长,有企业承受亏损也要把数据拉起来的客观情况。进入2022年,成本上升、补贴稍微退坡,积分由于渗透率上升贬值等诸多不利的局面,想要复刻2021年增长奇迹是不现实的。

所以从动力电池来看,明年各个车企出口和随着整车出口的动力电池反而会保持更高的增速。由中国汽车动力电池产业创新联盟汇总的产量更能反映行业的景气度,而内卷的国内装机量可能增速并不高。这也反映在了下面张图的走势:产量还在一如既往地往上走,装机量在10月份环比有些回调。装机量和产量差距越来越大,越来越难以解释。

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图1 2021年1-10月的月度产量和装机量的对比

2)动力电池装哪里去了?

我想从10月和1-10月两个图表来看整体的使用情况,10月份最大的用量还是去了纯电动乘用车,装机量为12.219GWh,占比79.26%。而单台车10-30kWh的插电混动的用量在10月份也达到了1.092GWh,充分反映了这个细分市场的增速,环比也保持了16%的增速。

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图2 2021年10月电池用在哪里去了

从1-10月份来看,2021年客车市场的装机量只有6.188GWh,对比2020年疫情影响下也只有15.6%的涨幅,被纯电动专用车8.264GWh和插混7GWh超越,客车市场真的变得越来越不重要。

3)三元和磷酸铁锂到底是什么情况?

和上个月的情况相似,磷酸铁锂在产量和装机量方面全面超越三元。

从产量来看,三元电池产量9.2GWh,占总产量36.6%,同比增长93.5%,环比下降4.5%,注意这预示着三元短期内在国内的需求见顶。磷酸铁锂电池产量15.9GWh,占总产量63.3%,同比增长314.0%,环比增长17.6%。这代表从全球需求来看,中国的磷酸铁锂电池是有持续的增长潜力的。

1-10月,三元电池产量累计72.0GWh,占总产量45.1%,同比累计增长165.0%;磷酸铁锂电池产量累计87.5Wh,占总产量54.8%,同比累计增长378.2%。从累计增速的同比增长和占比来看,磷酸铁锂在中国还是唱主角的。

从装机量来看,10月份三元电池共计装车7.0GWh,同比上升104.3%,环比上升13.5%;磷酸铁锂电池共计装车8.4GWh,同比上升249.5%,环比下降11.6%。如何理解装机量上面磷酸铁锂的波动?主要是特斯拉把车出口还是往国内卖,9月份全部往国内发送而10月份出口4万台,这里的差异造成了磷酸铁锂国内装车的波动。

1-10月三元电池装车量累计54.1GWh,占总装车量50.3%,同比累计上升100.1%;磷酸铁锂电池装车量累计53.2GWh,占总装车量49.5%,同比累计上升316.4%。这里面的增速差异还是特别能反映趋势的。

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图3三元和磷酸铁锂的2021年对比

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图4三元铁锂1-10月累计的对比

4)比亚迪PK宁德时代

从产业集中度来看,2021年10月,中国新能源汽车市场共计39家动力电池企业实现装车配套,较去年同期增加2家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业装车量分别为11.6GWh、12.9GWh和14.3GWh,占总装车量比分别为75.5%、83.6%和92.9%。

从整体的行业增速来看,确实龙头企业拉开了很大的差距,由于全球市场的增长很迅速,小的电池企业已经逐步掉队。今年的情况来看,买到材料已经不容易了,买到便宜的材料基本不可能,所以目前来看主要是几家大的企业在做动力电池。

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图5 2021年1-10月装机量排名前六的企业

5)4680带来的差异化

我觉得这个行业,还是特斯拉想得最清楚,也是时刻根据自研和外购两条线在抉择和调整。

1)长循环寿命:这是特斯拉规划的入门级产品和储能站,优先考虑使用寿命(充放电次数),电池会主要考虑使用磷酸铁锂电池。可以预期的是,磷酸铁锂电池就是特斯拉入门级车型、即25000美金车型的电池选择。

2)长续航(中级产品):这是特斯拉根据客户的需求,优先考虑续航里程的长度,电池需要较高的能量密度,目前是围绕镍和锰来做的无钴电池。

3)重量敏感的产品(高端产品):在皮卡、重卡领域,由于需要考虑带载能力,所以优先考虑性能,需要采用高镍电池,这也是特斯拉目前重要自主开发的领域。

随着特斯拉的战略更新,我们能看到磷酸铁锂的应用快速突破了现有的Power wall和Model Y。目前长距离的车型也开始往高镍的电池方向走。

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图6特斯拉2020年Battery Day的电池分配

小结:我觉得动力电池确实会分化成高镍和磷酸铁锂两条道路,这个是不可避免的事情。在里面有变数的固态电池,可能会在2025年逐步落地,给行业带来一些变化和活力,但是短期内是看不到市场的。

本文由 电动汽车观察家 作者:朱, 玉龙 发表,其版权均为 电动汽车观察家 所有,文章内容系作者个人观点,不代表 电动汽车观察家 对观点赞同或支持。如需转载,请注明文章来源。
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