新能源汽车私人消费大起底,电观第二届大会实录-电动汽车观察家

新能源汽车私人消费大起底,电观第二届大会实录

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12月18日,《电动汽车观察家》主办的第二届新能源汽车商业化大会在北京广播大厦举行。

以下是大会私人消费场景沙龙圆桌论坛速记:

主持人:全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇

沙龙嘉宾:

比亚迪销售公司总经理助理叶庭文

爱驰汽车公关总监贾

上汽通用五菱新能源营销高级经理姚奎

特来电品牌总经理赵健

李金勇(主持人):非常荣幸受到邱总的相邀,主持这个沙龙。四位嘉宾,简单的时间,一分钟个人或公司自我介绍。

叶庭文:大家好,叶庭文来自比亚迪汽车,今天非常荣幸受到电动汽车观察家以及邱总的邀请,参加此次的交流,非常感谢主办方。

姚奎:大家下午好!我是来自上汽通用五菱的姚奎。

:大家下午好,我是爱驰汽车公关总监贾翔。

赵健:我来自特来电,希望通过智能网调度,希望未来电动车有新能源电,让雾霾与尾气远离人类。

李金勇:大家看到大家都是不同领域的嘉宾,所以今天这个环节应该涵盖了车型,从A00到高端的不同车型代表,也有运营商。实际上今年新能源汽车给我们带来了很多惊喜,从2018年、2019年、2020年实际上新能源汽车处于瓶颈期,新能源乘用车一直在100万台徘徊,有时候多一些,有时候少一点,今年毫无疑问肯定突破了100万台,可能是110万台,到11月份已经突破了90万台,12月份相信15万台以上或者20万台左右值得期待,所以今年大概是110万新能源乘用车。

而今年另外一个领域,今年私人消费的表现很好,也有2B端出租车下滑,2020年目前的数量比较低,刚刚20多万台,2019年是40多万台。今年的特征就是整体市场上像一个哑铃形一些,两头高端与低端的表现都非常亮眼,高端以特斯拉、蔚来汽车、小鹏等等为代表的销量在逐步的攀升。那么从经济型车的方面,五菱汽车毫无疑问成为各个媒体关注的亮点,11月份实现了单月销量3万辆历史的新高。那么对于私人消费的提升是今年整体新能源汽车市场非常大的一个亮点,请四位嘉宾聊一聊,对于今年私人消费的良好表现,不管是从智能化汽车,还是经济型的新能源汽车两端来讲,都是2C的,那么这种表现四位嘉宾发表一下观点,你们认为原因在哪儿,会不会持续?

叶庭文:抛砖引玉,今年确实私人市场有一些惊喜,上半年环境比较悲观,下半年私人表现超出预期。个人认为有几点:

第一,今年下半年尤其后半段市场政策环境比较友好,从国家的五年规划,很多地方也推出了一些地方性的政策,包括一些现行政策等等,我觉得下半年政策在区域市场,包括国家大的宏观调控政策,给了厂商、消费者很大的信心,这是我觉得政策环境比较好。

第二,其实大家从身边的朋友或者家人来看,目前大家对于选购新能源车的消费意识每年在增强的,今年可能我觉得这个意识上会更加的突出一些,包括我很多的原来对新能源不太关注的,在选购的时候把新能源车放入清单里面。这种消费意识的提升,这是一个原生的内在动力,这是今年感受比较明显的,大家看一下现在的消费者90后比较多,90后今年刚刚30岁,他们新生代从消费的生力军,可能慢慢变成一个主力军,这些人群对新能源的接受度,或者来源于网络信息都是非常快,也是能够接受的。我觉得这一代人消费者的特征也是有一个比较明显的改变。

第三,确实今年整个新能源的产品,我觉得还是有很大的提升,一方面是各种不同维度、不同需求的个人、家庭购车,不管是极致性价比的国民神车,还是智能化程度非常高的,由外资品牌、新势力品牌、中国品牌的好的智能化产品、高续航的产品,去年以400公里、500公里为主,今年很多已经到了600公里甚至700公里。所以更多的续航长的时间也面世了。所以从产品的维度,今年有很大的提升,也满足了不同消费层次的需求。我觉得产品是今年比较大的进步,以比亚迪为例,像唐秦元宋,我们今年推出一款旗舰型车,类似于比亚迪汉等其他优秀的产品,能够满足不同消费需求多元化的产品,这也是促进他们选购新能源车。可能他的计划是买燃油车,但是由于各个地方各个品牌,在商场里面建了很多的体验店,他们除了去4S店之外可以在不同的场景、不同的消费场所可以看到、体验到我们的新能源车,这也是一个方面,就是现在的新能源产品不仅仅是出现在4S店展厅,在全国一二大城市各大商场,大家购物、吃饭的时候,仔细看一下,都可以看到新能源。我觉得更多在消费场景里面,不仅局限于4S店让大家能够更多近距离的体验到新能源产品,这也是让人和车的距离越来越近,我觉得这是场景今年重大的改变与提升。

最后,我觉得从消费者本身,新生代对新能源的认知非常好。我觉得这个趋势应该是会越来越好。那么今年虽然会比去年总量下滑10个点左右,刚才李总说大概110万左右,应该比去年有一点点下滑,但是今年半后段的趋势来看,明年肯定会创一个历史年度,肯定超120万台,最高是2018年120台,我觉得这个趋势不容置疑,一定会在明年创新高,具体量不太好估计,但是比今年40-50%的增幅会有,这是我个人的认为。

李金勇:五菱汽车今年创造了一个神话,特别是11月份销了3万辆,2021年五菱汽车对新能源汽车的规划,我们会定30万或者40万吗?大概是这样的想法,当然也可能没有定,其实这一点从产品的规划上可能会更丰富,但是下一步2021年我们会定一个什么样的年度目标呢?

姚奎:李会长好,五菱新能源车,特别是五菱宏光其实我们多年新能源投入多年培育的结果,市场的接受度从一开始不信任到现在能够接受这个事物。

第二,在出行的短途代步市场,这是根本的前提所在。

第三,我们从后疫情时代,因为我们公司领导比较重视,从研究来看有6亿人民收入相对比较低,但是他们也希望有这样的一款产品,就是经济、安全而且便捷,而我们就是从这个角度提供了这款产品。

对于明年的目标,公司正在研究当中,我们对产品包含用户,都在不断的研究。大概是这个样子。

:对于今年车市的情况,刚才两位说的都是比较具体,我从宏观的层面尝试着分析一下。

我们看到整个车市的变化,离不开今年整个宏观经济,今年受疫情影响比较大,所以车市跟随着疫情的波动两个曲线是一致的,今年Q1的GDP增长是-6.8%,Q2回升到了3.2%,我们车市也是从上半年负增长,从7月份开始转正,其实新能源车市好一些,但是大的趋势是不变的。国务院发展研究中心的一个报告显示,Q4GDP有可能涨到6%,也就意味着恢复到正常年份的水平,意味着整个车市将会回归消费的正轨。在这个大环境下有三个特点,有利于新能源车市的增长。

第一,我总结为不断的新政策******。包括各地刺激政策、扶持政策,包括北京的牌照,包括上海最近闹的沸沸扬扬外地车辆不能上高架等等。包括地方政府,有媒体不完全统计,大概20多个地方******过刺激汽车的政策,这些汽车政策大部分是围绕节能与新能源车展开的。所以整个2020年对于新能源汽车的利好消息是不断的,虽然大环境对我们的挑战很大。到了2021年的时候,前段时间也有一些机构分析,认为我们现在的结构是哑铃形的结构,头部与底部占比比较大,未来一段时间随着新技术、新产品应用,市场的成熟,新能源车市有可能实现好转。

另外一个角度新政策,新技术的应用对于供给侧、产品侧意义更大一些,对于用户选择更广一些,特别是智能技术在汽车领域的广泛使用,电动化、共享化、智能化,智能化之所以被突出出来说,如果没有智能化,消费者选择电动车的层次或者选择范围非常窄,正是因为有了智能化加持、不断迭代,消费人群年轻化、消费场景得以实现,跟我们生活无缝衔接。我们刚才提到了大量的消费业态,销售场景从4S店模式转换到生活场景,包括商超、商场,回归到用户的生活场景当中去,之所以有这样的变化,很大一部分是因为这些产品本身是生活化的一部分,变成了消费的一部分。我觉得这也是很重要的一块。

其实还有一块是社会化资源的支持,包括充电与换电系统的不断完善。正是有了这一系列从宏观到微观,从产品到消费的变化,所以才对我们的销售我们的新能源车有持续的推动作用。今年是这样的成绩,明年肯定比今年更好,据我所知不少地方在起草******符合2035新能源蓝图,这些会不断促进新能源的发展。

李金勇:我想问一下贾总,您刚才提到了哑铃形的市场结构,我们看到今年B级以上的车由去年1.7增长到了3.1,但是A0级的车从去年85.9%,我指的是私人购车结构比例增长到今年的98.4%,同时看到限购城市与非限购城市也在发生变化,非限购城市达到66.%,那么从这一点上来讲,想问一下爱驰汽车作为新能源新势力的代表,会考虑A00精品小车的开发吗?会考虑这个市场吗?

:是这样,我简单介绍一下目前产品规划,目前爱驰汽车智能自研的平台,有三款车,第一款车是正在市场上销售的A+级的U5,第二款是U6,第三款车是U7。目前在这个平台上,基本上是以A+级的纯电智能平台为核心,所以您刚才提到的A00在未来合适的时间我们会作出相应的规划。

李金勇:赵总,今年的市场变化,刚才在不断的说是哑铃形的,同时限购城市与非限购城市的比例在发生巨大的变化,作为充电运营商初期的布局都在一线城市、二线城市等等,随着今年市场结构变化,我们会考虑在四五线城市做重点布局吗?

赵健:本身特来电做的是一个充电网,不是完全哪个区域政策好、车多,我们就先上。实际上未来中国在新能源路上已经是明确的,我们现在搭建了一张全国的,将来地级市在内,我们能够做到360个城市基础设施网络,这样的情况下,让我们所有城市,包括大城市、小城市、中城市,他们的老百姓买车的时候都能够充上电,降低担忧。尤其像我们发展比较好的几个城市,像北京、上海、重庆、成都,我们的充电应用量非常高,我们前期的布局已经开始快速的收益,我们现在每天的充电度数超过1200万度,我们建设的充电桩26万多,在平台上与大家共享的能够公共充电是18万以上。是这样的情况。

李金勇:谢谢赵总。我们进行第三个问题,目前状况下自主的新能源车表现非常突出,各位从不同的维度与角度,来发表以下对于传统品牌、外资品牌,对于在未来的发展新能源车的发展当中,有没有优势?

叶庭文:我觉得现在从大的阶段来说,现在还是处于发展期,还远远没有到后边竞争的淘汰阶段,还是还没有到,目前还是发展期。不管是外资,还是中国品牌,还是合资品牌,目前在这个市场应该说都是有希望,未来能够主宰的。因为从份额来看,以北京市场为例,因为北京市场比较成熟,目前份额最大的一部分是自主品牌,就是以比亚迪包括北汽、广汽等等,从份额来讲是最大,大概在北京能够占到六成,像特斯拉在两成左右,新势力品牌大概在12%、13%、10%多点一点,合资品牌目前是七八个点,大概是这样的分布。北京市场作为一个成熟的市场,是这样的分布。

所以目前从份额来看,自主品牌的占比还是绝大部分,是目前市场的主流。但其实也同时能够看得到,以特斯拉为主的份额在扩大,新势力品牌目前份额在提升,合资品牌份额也在扩大。原来往前再推2-3年,自主份额能在80%以上,甚至90%。一方面目前自主品牌还是占据中国市场的主流,但是另一方面确实现在是百花齐放、百家争鸣,共铸目前电动汽车的市场,需要多方一起。未来谁成为主宰,且不说自主、合资、新势力,最终能够成为市场的引领者,应该具备高度的产业链整合能力,具备核心的技术,具备广泛的市场认可,就是消费者的认同,我觉得这几个都是缺一不可的。那么能够具备同时这几个要素的品牌,未来一定是成为市场的主流。所以我现在觉得包括比亚迪在内,需要更加努力来做,也希望与其他的友商、同行,一起把生态做大,目前整个新能源的份额还是比较少,不到5%,我觉得份额还可以做的很大。所以我觉得能够一起把电动汽车生态做大,我们各自拿到应有的份额,我觉得是这样的一个想法。

姚奎:李会长,刚刚谈到的关于自主品牌和外资品牌关于新能源发展的问题,我是这样来看的,是个人的观点。和造车新势力,不管是自主还是合资,各有各的优点,自主品牌、合资品牌有三个优势:第一,渠道多。第二,售后服务是成熟的。第三,有庞大的用户基盘。造车新势力有技术,以及新的理念,各有千秋。未来如果能够占据新能源主流,第一精准把握用户需求。第二,围绕用户能够把我们的体验与生态,围绕用户为中心做到全生态链极致的体验;第三,让用户在生态体验模式下没有后顾之忧。

贾翔:我觉得可以从另外一个维度来思考,对于新能源市场或者纯电市场最重要的是用户,就像刚才姚总说的,谁能够抓住用户,洞察用户的需求,同时运营好用户,这样才能在未来的市场竞争当中站稳脚跟或者服务好我们的用户。所以我们现在自己有什么是一方面,但是更重要的是我们能为用户提供什么,这是我们现在最大的问题。如果能够在现在这个阶段洞察今后的趋势,用新的技术和全套的新的理念来服务好用户,那么我相信无论是新品牌还是传统品牌,国内品牌还是国外品牌都能够走的更好。但是如果服务不好用户,还是用以前的方式对待用户,可能在以后竞争当中出现劣势。我们对优势劣势的理解,跟以前相比不是特别一样。

赵健:我站在用户的角度来说一下我的感受,我不是造车,但是我是开电动汽车的。

那么站在现在用户角度来讲,我觉得我们现在的购车理念是越来越理性,越来越注重性价比还有体验,而不是说之前我们在90年代、80年代我们喜欢开一些品牌宝马奔驰,那么现在从车企的角度,我感觉到自主品牌的体验感、智能化,以及对未来的深入研究的理念,我觉得应该是越做越好。在这种情况下,我觉得自主品牌还是有很大的优势。需要补充的就是,我们开车的都能感受到现在的宝马奔驰,在内饰、工艺上、制造上,还是有它很强大的优势,那么在这方面中国的品牌可能需要继续往前走,再进一步。

那么第二点我讲一下我们的充电,其实从燃油车变成电动汽车,我觉得最大的一个变化就是它能够代表未来的一个智能化甚至无人驾驶的趋势,这个领域中国不落后于欧美发达国家。所以我们做充电也是基于这样的理念,我们在开发适应未来的智能化、无人化的一种充电设施,我们现在投入的资金已经达到十几亿,在技术研发上,在我们的专利上已经获得了1371项,研发出来很多的包括对大客户车的智能充电包,对小型车的充电机器手。我们感觉到在充电过程当中,尤其下雨下雪充电不是让人感觉特别舒适的环境,怎么让大家自动泊车到位时候,让充电桩跟车进行匹配融合进行充电,不需要司机下车,甚至不需要我们操作一些繁琐的流程手段,这是我们要追求的。同时我们也希望通过充电网的削峰填谷,这样的话可以把大家的用电、用车成本进一步降低,未来通过车辆的充电、放电,未来开车可能不用再花能源的钱,可能还赚了几块钱。我们现在在试验基地实现晚上3毛钱充满,白天几十元卖出去,这样的话车主就赚了几十元。

李金勇:谢谢赵总,因为时间关系,我们就不再过多问,作为合资品牌来讲从目前的数据表现来讲,比造车新势力、自主品牌表现的差一些,但是并不意味着没有技术储备与未来的发展。应该说特别是外资品牌或者是合资品牌,既得利益是目前的燃油车,毕竟新能源只有100万台,燃油车是2000万级,给我们的自主品牌、造车新势力的窗口期并不是很长,我们应该有一些危机意识,更快的学习五菱做市场化。今年为什么五菱作为突出的代表,五菱宏光放弃了国家补贴,它的两款车爆款一个是120公里,一个是170公里,我们知道300公里以下是没有补贴的,五菱能够放弃做市场化的车,我觉得这是非常值得我们敬佩的。那么从结果的表现上来讲也是非常好的。所以我们也希望2021年我们的新能源汽车市场越来越好,也希望更多的品牌能够做出一些市场化的行为,学习五菱的模式,更多的做市场化的运作和市场化的定位,不要过多的依赖国家补贴。我们也期待,在座的各位嘉宾以及所有的来宾,在2021年我们都越来越好。谢谢大家!

下面是提问环节,今天有比亚迪,有五菱,有爱驰汽车,还有充电运营商,各位嘉宾有问题的话,可以提一下,让四位嘉宾给我们解答一下。

提问:我想请教一下五菱的姚总,市场上说法大部分的出货量面向于下沉市场。我想请教一下目前出货量真正面向一二线城市占比有多少?我们能够看到一二线城市里面宏观MINIEV曝光率越来越高,明年有没有可能推出配置更高的车型?明年对这款车型的销量预期有多少?

姚奎:刚才提到的问题,我们现在主要是面对C端用户,现有的10万+用户宏光Mini用光,1-10线城市都有涉及,拿魔都上海来讲是排名前五名,不是我们的车主打县乡,包括南京、苏州一天都是很多的,从10月份上险份额,也就是1-5线城市全有涉及,而且从用户结构来看,20-30岁是40%,30-40岁之间的用户比例是37%,而其中以性别来看,60%以上的用户都是女性用户,也就是说我们市场群,它的基础是广泛的,而且在全国目前都是出于热销的状态。这是第一个问题。

第二个,对于未来,这些一二线城市,我们有没有个性化的产品?目前公司也在策划,就是根据用户的使用反馈和市场的情况,会陆续投入一些定制版和个性化的一些产品来满足一二线城市这些年轻的群体和我们用户多样化需求。

第三个,明年公司也会陆续根据目前的,就是用户的反馈和市场的一些情况,对现有进行迭代,包含刚才李会长讲到120、170公里续航的小型电动车。谢谢!

李金勇:我想问一下叶总,叶总提到了以北京为例的市场范围,沙龙可以有不同的意见,我是认同这个意见,北京市场是很畸形的一个市场,因为不但限购,而限牌,全国市场除了北京之外,包括上海都可以申请新能源牌照,很多城市新能源牌照随意申请,只有北京有5.4万个私人指标。今年市场发展来看,其实有几个特征,第一个特征原来的油改电车型基本上退出市场,在前几年当中一些油改电车型,卖的非常好的车型,能够快速拿到补贴的车型,我们看到在2020年基本退出市场,对于他们应该有一些思考的。而我们目前看到市场上长盛不衰或者集中度比较高的车型全部都是全新开发,包括卖的好的欧拉,包括奇瑞的小蚂蚁,包括五菱宏光,这些都的出的量比较大,包括比亚迪的汉,都是全新开发的。也就是说未来整个格局在发生着变化,那么未来我们更大的市场不是像北京这样有天花板的市场,当然很重要,一定要保持住。但是如果我们要更大的放量,从今年110万辆,如何到明年170万辆、180万辆的增长,我们更多依赖非限购城市,目前从车型来看更多是A00的车型。所以我想请问,因为比亚迪是中国新能源汽车的引领者,但是在A00车型上,实际上跑得慢了一点,2021年叶总比亚迪在A00上有什么样的产品布局。

叶庭文:从产品布局来看,比亚迪还是走高端化,这个是从今年的产品可以看出来。但是我们在各个价格区间的其实都有,包括A00级也有一款车。全新的产品在A0级有上有规划,但是A00级这个产品短时间内不会推出,这比较肯定。我们看到了这个市场份额,非常羡慕单一产品单月过两三万,这也是中国品牌的自豪,但是可能每个产品的规划不一样。未来不管哪个区的产品,能够满足消费者需求、极致性价比、良好体验的产品都有市场,不管A00级、A0级、A级、B级、SUV都有需求,像宏光mini做到了极致性价比,还要有好的产品体验,像动力性、舒适性、MAH等等都是产品体验。我们在未来2021年之后每年也会推出不同风格全新的产品,可能会做到以上我说的两点,会满足不同层次的需求,这是我个人认为的。

李金勇:谢谢叶总。那么我们今天说的更多的话题是五菱,我还想问姚总交流一些问题。五菱汽车今年率先做了市场化的动作就是放弃补贴,那么这件事情在去年很多主机厂也在想,也在想把续航里程往下降,特别是去年的补贴政策是250公里以上可以拿到补贴,据我所知很多主机厂都规划了A00级的轿车,都没有人做到放弃补贴,今年新的政策之后250公里拿不到补贴,只有300公里以上的能拿到补贴。这种情况下五菱率先放弃补贴,拿170公里主销的车型,170公里续航的这款车,放弃补贴与放弃补贴,有什么好的地方,有什么不好的地方?170公里的车与300公里的车加上补贴之后的成本可能不一起,为什么成本一样,为什么要放弃呢?我觉得前几年我们特别笃定的一件事情,补贴政策既给大家带来了好处,引领了整个行业的发展,同时补贴政策也带来了非常大的痛苦,就是造车企业补贴要两三年之后才能拿得到,带来的资金流非常难受,我们也知道一度北汽新能源曾经最高峰的时候有100亿的补贴需要政府给,那么这种情况下作为造车企业,对于资金流的影响是非常非常大的,而五菱170公里的车,我大概测算过,170公里的车是13度电,好像差了15、16度电的样子,比300公里的续航。因为越电池少,车越轻,百公里电耗低。所以大概目前市场上300公里续航的车,大概在27、28度的电,有些要30度左右。那么这样的话五菱汽车170公里的车,大概差了十五六度电的,这些成本是一万五六,补贴也就是一万五六,所以成本是一致地。特别是积分制度,到年底的时候3000元一个积分,五菱汽车170公里的车大概拿到八九千元,对于商业模型闭环来讲非常漂亮。因为去年最高也就是800多元一分,低的话两三百,今年据我了解已经达到三千元,特别是有些主机厂不卖,他说明年再卖,我要卖到五千一个积分。这样的话对新能源产业发生了非常大的作用。

那么作为五菱汽车,请姚总给我们介绍一下,他们为什么要做市场化,为什么要放弃补贴,当时出于什么样的想法来这样做的?

姚奎:我谈谈这款产品的研发初衷。因为这几年大家也知道国家对新能源扶持政策,还有外部环境的一些变化,新能源汽车的机会是比较大的,这是第一个问题。

第二,因为我们在3年前,我们2017年推出了五菱汽车第一款新能源产品,那时候一直在关注A00级市场,我们发现2700两轮电单车的市场,还有大量低速电动车,也就是市场机会无限。

第三,大家也知道我们在疫情之初,我们领导决定做口罩,人民需要什么,我们就造什么的这个思路,特别是后疫情时代,普通老百姓更注重私密出行与空间的安全性,而基于此公司沈总提出不等不靠不要,没有考虑到补贴,也没有考虑到积分的问题,完全从市场化的角度出发,研发了这款产品。这款车的定位是人民的代步车,而且刚才我已经说了目前10万+从后台的数据监测来看,基本上有90%以上用户每天的行驶距离大概在30公里左右,也就意味着这样的续航里程,是可以满足广大的消费者日常使用,这也是我们当时产品的研发初衷,给了这两种续航产品。

李金勇:我把时间再交给在座的各位来宾,还有什么问题向四位嘉宾来问的,借此机会我们可以直接进行对话。

提问:我有两个问题,第一个问题想请教一下叶总,我想跟您探讨一下今年上海外牌政策,您刚才说到高端化的趋势。外牌政策出来插电车型,之前都说过渡型的技术路线,今年让我们觉得插电纯电车型消费者觉得是不是不够用。我不知道比亚迪这边插电车型会不会有加长续航的规划,或者您怎么看插电车型纯电续航的问题。

叶庭文:这个问题非常好,混合动力车在近期与中期是一个主流,这个问题提的很好。从比亚迪产品战略一直坚持纯电与插混两条路径在走,插混在2021年将是比亚迪很重要的布局,比如说4.3s、4.5s强性能的,未来依然是作为一个核心的旗舰产品在市场一直会优化,那么同时我们也会推出更加具有性价比的,纯电行驶里程更长的,经济型更好的,油耗更低的,体验更合适的插混车,在2021年第一季度就会推出,无论不级PHEV4.3s、4.9s,但是更符合广大消费者的需求。插混车价格昂贵,也很喜欢,但是购买的时候很难下决定一点,我们会更加务实,我们续航里程比现在80公里、100公里还要长,可能会超过100公里的纯电续航,购车价格比现在的纯电车低非常多,可能跟主流的同级别的合资燃油车加上购置税相差不大了。

提问:我再追问一个问题,如果把续航加进来,因为现在插混车型成本比纯电,低在电池小一些,我们把续航提上去之后,您说价格要降下去。我们成本节约在哪一部分会比较多呢?

叶庭文:确实是,为什么比亚迪认为近三五年甚至5-10年混合动力车依然有比较大的市场,就是因为它降低的成本会比纯电好很多,因为电池费用虽然现在在降,但是依然还是跟同级别的燃油车相比,还是有差距。但是插混车电池成本的降低,虽然短期不会说很快就降到我刚才说的这个,但是会有一个逐步的过程,会在近1年、2年、3年的时间段可以达成。所以插混车,尤其DMI超级混合动力,在未来几年市场会有很大的改变,与纯电应该会并驾齐驱。就回答到这儿。

提问:还有一个问题问一下姚总,从今年保险数来看,宏光mini主流群体在三四线城市,五六线城市可能占比不大。再进一步下沉的话,今年新能源车下乡,但是中央财政没有出钱。五菱对于再进一步下沉到农村市场这块有没有一些规划、想法。

姚奎:我不知道您怎么拿到的数据是三四线,我们这边不是这样的。我们1-5线都有涉及,像上海、广东这样的比例很高,在广阔的五六线城市也有,目前没有出现新能源车两头大、中间小的现象,基本上是均衡发展。

提问:我问一个问题来问特来电的赵总,大概说你们成立以来累积充电60亿度,但是刚刚过去不是完整一个整年的时候有20亿度。我想问一下目前的充电度数避里面,最早是运营车辆占比最大,所以目前运营车辆在权重占比多少?即将过去的一个财年,20亿多度里面占比有多高?

赵健:今年的数据还没有统计出来,我们特来电中报也会发布。但是过去五年里面运营车辆占比是主流,刚才说公交、出租、网约车、物流,这些车辆的充电度数,从充电次数、频率,都是要高于普通的私家车上。因为今年老百姓的充电,可能每周每辆车充一次,从刚才车企负责人也讲过,私家车开始有很好的增长,但是这些车辆带来的充电量的增长,还要在未来3-5年的时间有一个大幅的增长。因为这个分母越来越大,但是充电频率相当来讲是受限制的。谢谢!

提问:我有一个问题想问特来电的赵总,可能另外几位也会有一些想法。就是关于充电体验的问题,从燃油车到新能源这块价值体验有比较明显的提升,但是充电体验有降级,无论是整体的充电时长,还有充电环境的风吹雨打、兼容性的问题,实际使用的时候有一些体验的下降。我们也看到特斯拉超充还有蔚来提供的一键模式,爱驰汽车之前展示过一个充电机器人,这些都是大家想对于充电体验提升的思路。那赵总觉得通过我们提升运营环境,增加运营人力,给大家带来更好的体验,把向上充电服务有可能成为一个商业闭环吗?

赵健:这个问题我们也有深入的研究,其实这是我们把电动汽车和我们的智能化手机,当作同一个电子产品来看的话,未来主流应该还是我们充电终端。未来中国有几千万台、上亿台的终端车辆,我个人觉得80%以上的充电是在不知不觉的,比如说自家车库,像回家拿着插头,通过云端自动化管理,实现自动充电。这是一个主流。目前针对充电网络,因为它需要投资、找地、建设、运营很长的过程,这一系列过程都需要时间,需要资金,需要我们技术的突破,所以在短期内老百姓会感受到充电有时候这个网络不足以让他感觉到很便捷,包括充电每次的插拔、付费、支付的环节,也不是那么智能化简单。

那么在未来都可以一点一点提升他的体验,这个过程当中出现的用户体验的差异化,我们通过刚才讲到的,包括超充、换电等模式,作为一个辅助,也可以提升用户的感受。那么在未来有可能就是充电,尤其是智能化充电,还有部分的特定车型的换电,还有未来的一些充电机器手等等搭配,来共同为用户做好服务。谢谢!

提问:我也想请教一下关于直流桩与交流桩,我个人用户比较喜欢交流桩,但是公共这块都是直流桩。你们这边对交流桩的投资有没有一些规划,还是觉得效率太低了,不赚钱,还是将来私人用户越来越多,将来要投资一些交流桩。

赵健:交流桩与直流桩面对不同的用户群体合理的去布局,我们从最开始创业到现在,我们一直没有放弃交流桩的投建,包括在适合的一些政府驻地站,还有对充电并不那么紧急的一些场地,我们研发了快速充电和慢充相搭配结合,甚至直流与交流相结合的充电集群、充电网络。未来还有一点要重点提出,就是交流桩有一个很大的好处,直流桩能够收集车辆数据、电池数据,能够更多的进行安全的保护。我们现在所有的充电桩里面都要植入一个安全保护的硬件、模块,还有大数据监测的软件系统,通过大数据分析来保护汽车安全,包括在充电过程当中对车辆的温度、SOC,还有历史数据的追溯,来保护汽车的安全。那么这个是未来一个小的直流充电桩的优势,我们也在做这方面的研发,很快就会取得大规模的突破,同时我们在社会的投资建设当中,我们也会快速的进行运用。谢谢!

李金勇:时间到了,再次感谢四位嘉宾,我们也期待在2021年在电池成本不断下降,以及积分价格不断的上升,更多的车型不断的走向市场化,这样的大氛围当中,我们期待2021年新能源汽车产业越来越好,也期待2021年整体的市场有一个大的突破。今天的分享就到这儿,谢谢大家!

 

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