上汽纯电平台初露真容,2022年即将量产-电动汽车观察家

上汽纯电平台初露真容,2022年即将量产

上汽终于要出纯电平台了,时间是2022年,可提供150-250kw动力,兼容50-100kWh电池包,为上汽多品牌从A0到D级纯电动汽车都能提供平台支持。

这一消息当然要由朱军来宣布。8月10日,荣威R标首款新车ER6上市前,在外滩边的香格里拉酒店,上汽荣威举办了一场小型媒体见面会。上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军,介绍了上汽最新的三电系统进展。其中的最亮点,就是被他称为E2的下一代纯电平台。

朱军坐在我正对面,头发比前几年又白了一点,但依然精神抖擞,笑容可掬。说话时用带着笑意的眼神看着你,自信满满。尽管此前他成果颇丰,但E2电动平台,应该是最重要的作品之一。

上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理 朱军

 

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从E0到E2

朱军没有过多寒暄,直奔主题,晒出2张最核心的电池及电驱动系统的发展路径图,上汽内部称之为E0、E1、E2,代表了上汽荣威这些年新能源三电系统发展的3个阶段。当被问到如何区别时,按朱军的话说:

  • E0是现在时,搭载在荣威ERX5、Ei5、名爵EZS等已上市纯电动车
  • E1是进行时,即将搭载在全新R标车型上,如ER6,Marvel R等车型
  • E2是将来时,正在进行储备,预计2022年将投产装车

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过去的几年,上汽电动汽车基本处在E0阶段,每一款车要单独设计电池和电驱动系统,耗费了大把的时间和精力。用朱军的话说“很痛苦”,所以做纯电驱动总成平台是朱军以及上汽捷能公司这几年一直在做的事情。

朱军介绍,从E1开始电池系统平台已经统一,E1平台一个尺寸对应3种电池容量,分别是:53kWh、63kWh和72kWh。其中53kWh采用磷酸铁锂电池,系统能量密度133Wh/kg;72kWh采用NCM523的三元电池,系统能量密度达到180Wh/kg,最新上市的荣威ER6搭载的正是这款。

朱军介绍,统一电池平台的尺寸后,电池包看起来是一个样,但里面的电化学是千变万化的,搭载的电池容量完全不一样。E1的进步除了容纳不同电量之外,还有一体化铸铝托盘,成本下降的同时重量还减轻了17kg。

E1的电池包最多可以做到72kWh,对于大一些的车型,需要80kWh、90kWh的电量,这个电池包还是偏小。“这就是为什么我们下定决心要去搞真正的电动化平台。”朱军说。

将在2022年装车的E2电池平台,统一的电池包尺寸长度1690mm,宽度1300mm,电池容量范围50-100kWh,轴距范围从2500mm-3100mm,基本覆盖了从A0到D级全系车型。

与之对应的电驱动系统,E1电驱动平台做的还是前驱版,功率在120-150kW,功率密度达到1.97kw/kg。电机采用的8层Hair-pin电机。

上汽在E1电驱系统上做了创新,采用了同轴布局结构,输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上,能够使得前舱更加紧凑。

E1让朱军颇为骄傲的是驱动效率。朱军说,“大家可以对比下荣威ER6和其他车型,大家一起跑120km/h的高速,ER6肯定是同级别里跑的最远的,因为E1的效率达到94%,不仅是低速行驶效率,也包括高速行驶。”

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在下一代E2电驱平台中,将会有150kw、180kw和250kw三种不同功率的电机,可以根据不同车型选择单一电机,也可以组合驱动。同时轻量化上将进一步提升,例如在荣威Marvel X上三个电机功率加起来是222kw,重量是200kg,而在E2平台中250kw电机重量只要85kg。

朱军介绍,上汽对E2平台投入了血本,从整车设计开始,底盘按照电动汽车方案设计,同时软件、电气架构全新设计,以支持更强大的智能驾驶系统。

由此,上汽的纯电平台可以窥见一二——朝着标准化、模块化、集成化、智能化方向发展。将来,一款底盘+标准电池包+灵活的驱动系统+整车电子电器系统+不同车身,加上大规模生产,到那时,应该才是上汽电动汽车真正能打的时候。

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“我们要做综合的全能冠军”

对于电动汽车,大家容易将重点放在性能上。但是,安全、可靠、耐久、均衡……这几个关键词贯穿了和朱军的整个交流环节。他反复提及,“我们要做综合的全能冠军”。

朱军认为,电动汽车最大的潜在市场是燃油车市场。电动汽车什么时候能够有真正的发展?就是在能够全面对标燃油车的时候,在价格、便利性、安全性、可靠性等方面都能和燃油车PK的时候。

在介绍电池系统时,朱军特意重点强调了2个重要指标:

  • 热失控水平:在E1系统中,一旦热失控,E1可控制在30分钟不着火,E2将做到0失控。
  • 电池包厚度:E1是140mm和145mm,E2将做到110mm

关于电池热失控,朱军介绍,上汽按照UL2580的电池安全标准去设计的,是业内最严格的电池耐用标准。

在明年1月1日即将实行的强制性标准GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》,明确要求电池单体发热失控后,电池系统在5分钟内不起火,目前的E1系统远超国家标准,到2022年E2时将做到零热失控,也就意味着不再会因为电池热失控而烧车。

朱军强调要控制电池包厚度,因为厚度会直接影响到整车造型设计,越薄造型设计的空间越大,外观才能更漂亮,但是越薄意味着体积变小,能装的电池容量就会变小。因此这也是个技术要求很高的能力,E2量产后厚度能做到110mm将会是业内顶尖水平。

在8月13日,荣威R ER6的上市活动上,朱军又介绍了E2平台的两个特点。其一是超快充,15分钟要能补充300km以上的续航里程。另外是超长寿命,电池包的生命周期要达到12年、100万km。

“一直以来我们想做电动平台但是没做,主要是因为,第一个,要做平台的话整车全部要动;第二个,将来平台的三电系统要做到满足所有不同的车型需求。”朱军说。

他认为,要适应不同车型的需求,就意味着电池包要有大的容量范围,电池包还能做薄,电池的热失控风险要降到0,同时还有快充需求,以及将电池包成本进一步降低……

诸多诉求,就如他所说,是“全能冠军”,不可谓不难。但是,现在电动汽车潮起,很多车企的平台化产品即将推出市场。上汽2022年推电动平台,无论主观意愿还是客观压力,都是箭在弦上,不得不发。

从现在披露的上汽纯电平台信息来看,竞争力相当强。当然,朱军的工作成果,最终还要看2022年上汽纯电产品的市场表现。到那一年,他就59岁了。

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