挑战特斯拉自动驾驶最强功能——自动辅助导航驾驶-电动汽车观察家

挑战特斯拉自动驾驶最强功能——自动辅助导航驾驶

软件付费,是特斯拉独特的汽车销售模式。消费者购车时只需要付出比较低的硬件成本,即可买到具备AP(基础辅助驾驶)功能的Model 3,如果想要更高阶的FSD(完全自动驾驶能力),则额外付费。

被嘲笑割韭菜的特斯拉,在硬件成本上一降再降,但在软件价格上,却是一涨再涨。就在5月19日,特斯拉CEO在社交媒体上宣布,FSD选装价格再涨1000美元,达到7000美元。

FSD在中国市场的价格是5.6万元人民币。那么,消费者值得为FSD付费吗?

电动汽车观察家联合唯电新能源汽车社区,对FSD中最强大的功能,Navigate on Autopilot自动辅助导航驾驶(简称NOA)功能,进行了一次首都机场到大兴机场的双机场NOA自动驾驶挑战。这样的路段中,高速路段超过90%,而且大兴机场高速出口非常临近大兴机场。

理论上,人类驾驶员将Model 3开上高速公路,并开启NOA后,Model 3可以完全自主地从首都机场开到大兴机场出口,这一挑战的结果如何呢?

我们以视频形式,将整个测试过程记录下来。在视频下方的图文部分中,则是重要节点的总结。

 

挑战视频

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FSD与NOA

在FSD选装包中,含有以下功能:

AP和FSD功能截图

特斯拉官方的FSD功能介绍

在FSD的诸多功能中,自动泊车与智能召唤功能是在停车场中使用的功能,不是我们这次挑战的重点。

自动辅助变道(简称ALC),是在AP基础上更高一级的功能。自动辅助导航驾驶(NOA)是在ALC基础上再高一级的功能。

自动辅助导航驾驶,英文全称Navigate on Autopilot,缩写是NOA。NOA的终极目标是,驾驶员设置好导航目的地,车辆即可自动行驶到目的。目前NOA中可以实现的功能包括,自主变线,自主躲避,自主进出匝道和自主超车等。

现阶段,在中国大陆地区,Model 3只能实现在付费高速公路上的NOA行驶。 在城市环路、普通道路上,并不能开启NOA功能。

NOA设置页面特写900

特斯拉NOA设置界面

在具体设置方面,NOA共有4个具体功能选项。

A、启动车辆即启动。

开启该选项后,在具备NOA使用条件的路段,Model 3将自动开启NOA功能。未开启则需手动点击屏幕上的按钮开启。本条挑战选择自动开启。

B、根据速度变道(即自动超车)

这一功能被特斯拉官方称之为速控变道,在行驶中存在两种普遍情况,一种是本车道内行驶时前方有慢车阻挡,需要变道超车;另一种是正常行驶中,有慢车从前方进入到本车道,此时需要变道以保持车速。该功能有三种变道模式:柔和、普通、极速。柔和可以理解为以最保守的变道方式,极速则最激进的变道模式。

C、要求变道确认

开启这一功能后,当NOA驾驶中,Model 3判断需要变线时,将提醒驾驶员打转向灯进行确认,然后才能执行变线操作。而选择“否”,关闭这一功能后,Model 3将自动变线,而不再要求打转向灯进行确认。经过我们的实测,即使关闭确认,在Model 3自动转向前,依旧需要抓紧方向盘,让Model 3感受到人手握力后才能进行自动变线。

D、变道提醒

开启后,在自动变道时,Model 3会通过蜂鸣或振动方式提醒驾驶员即将进行变道操作。

目前,除特斯拉旗下Model系列车型外,还没有其他车企在量产车上实现NOA类似的功能。

 

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从首都机场到大兴机场的NOA挑战

本次挑战所选取的线路是从首都机场充电站出发,一路沿首都机场二高速-京平高速-六环路-大兴机场高速抵达大兴机场。

挑战地图

挑战路线示意图,路况非测试时路况

在全程88公里的挑战路线中,90%以上均为可以开启NOA功能的高速公路。其中东六环段为双车道高速,其他的路段为3车道以上高速公路。面对高速上的茫茫车流,Model 3需要自动完成超车。

整个挑战中,Model 3需多次进出匝道转换高速,并途经3个收费站。鉴于目前NOA功能还没有实现自动驶入驶出收费站,因此我们在整个挑战中,将重点关注自动进出匝道以及高速上的自动超车情况。

在本次挑战中,Model 3的NOA功能被设置为启动车辆时即启动NOA功能,极速变道模式,不需要变道确认,完全由车辆自行确定是否超车。这是目前特斯拉Model 3上最激进的NOA设定方式,接近完全交给车辆自动驾驶,做出任何动作前均不需要驾驶员确认。

出现NOA蓝色按钮900

NOA可用时按钮显示为蓝色

在首都机场充电站充满电后,设置导航目的地大兴机场。此时Model 3中控屏幕上的 “自动辅助导航驾驶”按钮显示为蓝色,表示已经开启该功能,在具备条件的路段将由NOA接管车辆的驾驶。

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NOA超车体验较好,进出匝道需人工辅助

尽管我们选择最激进的NOA设定,但在实际行驶中,Model 3在执行变道动作前,仍会检测驾驶员是否握紧方向盘。如果驾驶员握力不够,在中控屏目上回以状态条的行驶提示驾驶员握紧方向盘。此时可以通过增加握力,或是拨动转向灯拨杆的方式确认变道。

在整条挑战线路中,首都机场第二高速和大兴机场高速均为3车道以上的高速公路,车流量比较低。在遇到慢车时,特斯拉Model 3在NOA行驶时能快速完成超车,并回归原本行驶的车道。

而在双车道的东六环高速路上,车流量较大,大货车也较多,这对特斯拉Model 3的NOA功能形成不小挑战。在这一段路段行驶时,Model 3一般选择靠右道行驶,只有在超车时才会进入左侧车道,超车完毕后,会尽快回归右侧车道。

Model 3东六环连超两车

Model 3连超两车

在实际执行超车的过程中,NOA行驶状态下的Model 3具备连续超车的能力。我们在东六环遇到的连续两台慢车,Model 3轻松完成连续超越。

总体而言,在高速上执行超车操作,对特斯拉Model 3的NOA功能而言,还是比较轻松的。在整个测试过程中,有超车不成功,回归本车道的情况,但没有发生超车失败需要人工介入的情况。

在实际行驶中,Model 3遇到两次弯角较大,难度较高的进出匝道行驶。

弯道拼图

角度大小不同的匝道示意图

在过这两个匝道前,我们将车辆靠在最内侧车型行驶。NOA行驶中的Model 3,需要先并线至外侧车道,然后才进入匝道。经过实测,Model 3在第一个小角度弯前800米开始向右侧并线,在第二个大角度弯前2公里开始向右侧并线。

造成这一区别的主要原因可能是入弯进匝道前,高速路主路车流量的不同。

特斯拉过第一个匝道

Model 3自行驶入驶出第一个匝道

在第一个小角度弯匝道,NOA行驶中的Model 3,一直到匝道口前300米才找到合适的机会并线进入外侧车道,好在最终成功自动驶出东六环高速,驶入匝道。

进入匝道后,有一个双向分叉口,Model 3也正确的选择了左侧道路前进。

匝道行驶中,Model 3严格按照限速标志上的30km/h行驶。在驶出匝道,驶入大兴机场高速后,依旧维持这一速度,没有自动加速,需要人工手动调整车速。

特斯拉过第二个匝道

Model 3自行驶入驶出第二个匝道

进入第二个大角度弯匝道前的并线过程非常轻松,在车流稀少的大兴机场高速上,Model 3提前2公里即开始从最内侧车道向外并线。在进入匝道后,面对角度较大的胳膊肘弯匝道,特斯拉依旧能够保持在车道中心行驶。这一点非常难得,说明特斯拉的AP(ACC+LKA)功能较为完善。

和进入第一个匝道时的问题一样,在驶出匝道进入高速主路时,依旧需要驾驶员手工调整,才能提高车速。在两个匝道行驶过程中,Model 3对于限制标志的执行较为严格,基本严格按照限速标志所限定的速度行驶,这是符合法律并不符合实际情况的。匝道中30km/h的行驶速度,存在被后车追尾的可能。

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挑战结果出乎预料 

在整个挑战的高速路行驶部分,Model 3自主完成超车、进出匝道等行驶,除进出收费站、匝道速度调控外,驾驶员没有进行其他干预。但这并不能保证Model 3顺利完成首都机场到大兴机场的双机场NOA挑战。

导航错误

导航路径规划错误

在大兴机场高速向南行驶时,一路向南即可抵达大兴机场,但Model 3的导航却要求车辆在前方进入匝道,驶入大兴机场北线高速公路,然后出高速走国道驶往大兴机场。

这一错误,导致后续驶出高速,进入国道行驶后,NOA无法开启。因此特斯拉Model 3的双机场NOA挑战,并没有成功。

这一结果,出乎我们的预料。在最难的自动驾驶部分,不论是自动超车还是自动进出匝道,开启NOA功能的特斯拉Model 3都顺利完成。但在导航路径规划这一简单问题上,NOA竟然犯错。

如果抛开导航规划问题,我们相信特斯拉Model 3能够完成本次双机场NOA挑战。

让汽车变智能,离不开软件。车联网软件,自动驾驶软件,种种付费软件,正依托于汽车硬件蓬勃发展。汽车软件也正超脱于汽车硬件,成为汽车产品的新卖点。

如何让消费者心甘情愿的为汽车软件付费,未来将成为各车企需要深入研究的课题。

特斯拉的自动驾驶软件,却有吸引消费者付费的独特优势,值得各家车企学习。

 

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