电动汽车怎样才能不浪费一场好危机-电动汽车观察家

电动汽车怎样才能不浪费一场好危机

危机之时,最不缺各种高谈阔论。我也来说上一段,博诸君一笑。 最近应景而漂亮的一句话,据说是丘吉尔的名言:不要浪费一场好危机(Never waste a good crisis或Never let a good crisis go to waste)。

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丘吉尔有没有说过这句话,是存疑的。但是,“不要浪费一场好危机”这句话,很切中此时大家的需要,危机至此,还是要给希望的。

问题是希望不会来自于意愿,还需行动来催生。危机之时,大家指望政策。怎样的政策,才能让我们不浪费这场危机?

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好危机?坏危机?

说一场危机是好的,需要极强理由。我只能想到一个:那就是,危机让我们终于直面长期存在的问题,并做出改变。

什么是电动汽车的长期问题? 我想应该是,电动汽车现有技术、成本和模式,不足以支撑大规模商业化。

虽然我们看到电动汽车局部市场相当活跃,比如此前的To B销售大单迭出,比如近期的特斯拉大杀四方;蔚来、理想、宝马等高端市场小步快走,但是,电动汽车在非双限城市的真实私人消费中,依然尚未启动。

这是长期问题吗?不是新冠疫情下的短期问题吗? 这当然是长期问题。

第一,自2019年6月底补贴大幅退出以来,电动汽车月同比销量,已经是九连降。在新冠疫情之前,电动汽车颓势已显。

第二,电动汽车的产销同比降幅,比整体汽车行业还大。危机之时,电动汽车跌得更厉害,传统汽车更扛跌,说明不是大环境问题。

从产业链来看,在之前的投资热钱退潮时,供应链、新造车势力的问题已经暴露无遗。只是新冠疫情下,一些供应企业的大干快上,一些新造车势力的画饼充饥,很多经销商的坐吃山空,很多运营商的望梅止渴,终于铁一般坚硬地摆在面前。

电动汽车当前之困,内因要远大于外因。此时,如果我们面对这些问题,并反求诸己,这场危机才能是好危机。

但是,如果我们把电动汽车销量下滑、行业低迷的锅甩给新冠,或者甩给汽车消费达到拐点,或者甩给中外贸易摩擦……那么,这场危机,无疑就是坏危机。

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好政策?坏政策?

凡是有助于解决行业长期痛点的,就是好政策;反之,则是坏政策。

电动汽车长期痛点之一:购买价格太高。延续补贴似乎对症下药,实则不然。

要知道,就在这同比九连降的九个月间,也还是有补贴的呀?再补两年,总不能比现行补贴额度还高吧?

可能有人会说,再补两年,不求提振,只求续命,给行业再争取两年时间。

游泳没学会,是现在扔进水里?还是继续在岸上比划两年?

更可气的是,有的企业已经下水——它们准备了无补贴时代的技术和产品——再把它们拉出水面来练姿势?

解决购买价高的问题,根本上还是降成本。降成本,要么靠规模,要么靠技术。

先说规模降本,正好可以和支持继续补贴的一个观点一起说。

有人认为,德国在2019年底还提升了补贴额度,中国继续补贴有什么不对呢? 对此,一个必须知道的背景是,中国自2009年就开始补贴新能源汽车,就私人消费而言,也在2010年就开始补贴,用时已经十年。但德国呢?在2016年5月才开始补贴。

另一个必须知道的事实是,德国补贴仅是锦上添花。目前,大众汽车基于德国补贴算的大众ID3的购车价格,已经低于同级别燃油车。但补贴十年之后中国的电动汽车呢?补贴后价格仍然大幅高于同级别燃油车。

大众汽车还估算,如果用下一代MEB平台,不算补贴,电动汽车购买价,也能胜出。因为它们对购买价格高的根本解决方案是:大规模平台化生产降低成本,MEB 平台生命周期 8 年,全球销量预计将达到 650 万台。在这样大规模平台化生产、采购基础上,ID3等产品的价格才能和传统汽车相提并论。

有人会说,大众汽车的规模位列全球前二,中国车企是无法相提并论。但追问一下:中国车企为何规模不大?电动车企为何多而不大?看看中国电动汽车消费的统一市场形成了吗?再看看危机之时,各地******的汽车消费刺激政策,有多少是定向给自己属地企业的?这些政策,加剧割裂市场的长期问题,是坏政策。

再说技术降本。也就是说,有成本优势的技术应当鼓励。但是,历年补贴扶优扶强,不是成本低的受鼓励,而是高大上的受鼓励。在乘用车上,有成本优势的磷酸铁锂让出绝大部分市场。现在补贴没了,刀片电池等磷酸铁锂重出江湖,很多主流畅销车型也都开始用磷酸铁锂。让人不得不心里暗想:如果没有补贴政策,这些电池是不是早就大规模商用了,成本也早就降下来了? 延续补贴,预计也将延续补贴的思路,继续扶优扶强,有成本优势的产品反而不受鼓励,是坏政策。

捕获

有的救急之策可能自毁前程

电动汽车长期痛点之二,是无法形成独立的可持续商业化路径,也就是补贴依赖症。九连跌已经充分证明了这一点。

对于九连跌,奇怪的是,补贴虽然大幅退坡,既有的产品,并没有涨价啊,为什么成交大幅萎缩? 看来,之前的需求和补贴是挂钩的。原来的很多买家,以某种方式分享到了补贴,而补贴减少之后,无利可图,所以总需求才会大幅缩减。

这显然是不可持续的商业模式。从补贴大幅退坡后的市场来看,真实、可持续的需求,还是在私人消费端。而私人消费端,在高端和低端切入更为可靠。如果延续补贴政策,继续扶优扶强,虽然高端消费会享受这一政策,但是必要性很小,因为高端消费者不在乎这一两万补贴。而低端消费者则很可能享受不到这一政策,因为它们想要的车型,恐怕不符合补贴技术要求。 延续补贴政策,当然无力解决可持续商业化的长期问题,是坏政策。

电动汽车长期痛点之三,是充电不方便。有人会说,新基建鼓励充电基础设置建设,总是好政策吧?也不好说。现在国网、南网准备大举进军,建设大量的充电设备。但是,早在民营企业进入充电建设运营行业之前,电网公司就是占绝对统治地位的充电建设运营商。只是,它们建的充电桩,大多数成了晒太阳工程,根本没用上。

美国1933年大萧条,罗斯福祭出新基建大招,史称罗斯福新政。此后美国逐渐走出大萧条。但是,经济学界对于罗斯福新政的作用,各有褒贬,甚至有人认为罗斯福新政延缓了美国经济复苏。从中国实践来看,罗斯福新政这种国有资本大量投资、创造需求的做法,已经施行过好几轮,其效力边际递减,甚至负作用越来越大。从整个国民经济而言,新基建也未必是走出危机的好选择。

光说坏政策,什么政策好? 仅举以下几个:

1严肃惩治地方保护主义,清理地方保护政策,明令地方******的刺激政策不得带有属地色彩,维护全国统一大市场原则。

2在使用环节无差别地鼓励所有电动汽车。

3强化新能源汽车积分管理,抬升新能源汽车积分交易价格。

4破除私人安装电动汽车充电桩的障碍,确保电动车主享受低电价。 ……

危机袭来,是饮鸩止渴,还是刮骨疗伤?前者可能让一场危机,变成一次长期的衰退;而后者才有可能让我们在危机中奋起,换得长期的增长。

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