大众汽车:氢燃料乘用车是严重错误-电动汽车观察家

大众汽车:氢燃料乘用车是严重错误

“对于乘用车,应用氢燃料是严重错误。”

ID.3即将交付之际,大众汽车再次发文,阐述其坚定选择电动汽车路线,而非氢燃料电池技术的原因:从能效看,电动汽车的整体能效能达到70%-90%;氢燃料电池汽车只有25%-35%。

另外,从消费者使用成本看,电动汽车行驶100公里大约花费2-7欧元,氢燃料电池汽车行驶100公里大约为9-12欧元(根据不同国家的电费差别,具体价格可能有所不同)。

不过,大众汽车承认,在重型交通工具、航空、船舶等领域,氢燃料电池的优势比较明显。

大众汽车还表示,目前,电动汽车处于推动阶段(push-phase),高投入和购车补贴等仍很重要。2025年之后,电动汽车市场将逐步进入后续拉动阶段(subsequent pull phase),电动汽车的经济性优势将越来越高。

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电动对氢燃料,

“决定性”优势

大众汽车是汽车巨头中,少数明确表示不涉足氢燃料乘用车的一家。

2019年11月,大众汽车官网就曾发文《氢气还是电池?一个清晰的案例》(Hydrogen or battery? A clearcase, until further notice),称电动汽车对氢燃料电池汽车有决定性优势(decisive advantages),大众坚持推广电动汽车,别无他选。

时隔4个月,大众汽车官网再次发出题为《电池还是燃料电池》(Battery or fuel cell, that is thequestion)的文章,介绍其对氢燃料电池路线的理解,以及电动汽车路线的整体规划,强调其持续推广电气化路线的选择是正确的。

两版文章,对电动汽车和氢燃料电池汽车的对比分析基本一致,但部分关键数据有些变化。我们来梳理一下起其中的关键内容。

大众汽车指出,氢燃料电池汽车的有点和缺点都很显著:优点包括排放物是水蒸气、氢气来源充足、续航里程长、加注氢气速度快等;缺点包括能效低、易挥发、易燃、基础设施匮乏、制备、储存、使用成本高等。

对于氢燃料电池路线,大众集团的观点很明确:技术研发会一直进行,比如,奥迪汽车已经宣布,将于2021年生产少量氢燃料电池汽车。但就集团规划而言,大众聚焦可大量生产的电动汽车——出行转型必须是大规模的车辆,而从目前看,氢燃料技术无法大规模应用。

为什么?能效太低,成本太高。

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能效:90%VS35%

大众汽车援引德国咨询公司Horváth & Partners的调研报告称,对于电动汽车,发电系统到电池容量储蓄的过程,损失的能量只有8%;电池能量传送给驱动系统的过程中,又有大约18%的能量损耗。

根据车型不同,电动汽车的整体能效水平约为70%-90%。

同样是这份报告显示,制氢过程的能量损耗就达到45%,剩余55%的能量中,氢气到电能的转换又会损失其中55%的能量。也就是说,根据车型不同,氢燃料电池的能效只有25%-35%。如果不使用氢气,而使用其他可替换燃料,整体能效仅10%-20%。

值得一提的是,大众是2019年和2020年发布的文章中,对电动汽车和氢燃料电池汽车的能效标准有所不同:2019年版本,电动汽车的能效为76%,燃料电池汽车能效为30%;2020年版本,电动汽车为70%-90%,氢燃料电池汽车为25%-35%。

大众汽车评论称,能效悬殊巨大意味着,在相同的行驶距离内,氢燃料电池车消耗的电是电动汽车的2到3倍,而大众无法承受这种能源浪费。因此,对于乘用车来说,氢燃料电池是一个严重错误。

大众方面还援引波士顿咨询公司BCG专家的话称,氢燃料电池乘用车确实有环保潜力,但目前的宣传夸大了它的价值。

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使用成本,

氢燃料电池车贵3倍

使用成本高,是氢燃料电池汽车难以大量推广的重要原因。

大众汽车指出,根据Horváth & Partners的调研报告,以目前的技术水平看,电动汽车行驶100公里大约花费2-7欧元,氢燃料电池汽车行驶100公里大约为9-12欧元(根据不同国家的电费差别,具体价格可能有所不同)。

大众汽车表示,由于技术更复杂,燃料成本更高,因此,氢燃料电池汽车价格比电动汽车贵将的状况短期内不会改变。

而且,电动汽车续航里程已经达到400-600公里,充电时间也更短——一切证明,在乘用车领域,电动汽车的优势非常明显,而氢燃料电池没有任何优势。

电动汽车虽好,但何时消费者才能自愿购买?换言之,电动汽车何时能完全市场化?

大众汽车依据Horváth & Partners的报告将电动汽车的发展分为两个阶段:目前到2023年或2025年是推动阶段(push-phase),其后到2030年或2035年是后续拉动阶段(subsequent pull phase)。

第一阶段,电动汽车的发展驱动力主要来自趋严的二氧化碳排放标准,企业要有大量投入。因此,必须设立购置补贴,将电动汽车退向市场。第二阶段,电动汽车的经济性会更加明显,消费者也更愿意购买电动汽车。

而大众汽车更早些时候提供的成本分析数据显示,ID.3入门版车型的补贴(包括政府和车企补贴)后价格低于23430欧元,加上每年节省的能源成本、保养成本和税费等,其TCO(Total Cost of Owing,总拥有成本)和同级别燃油车持平,甚至略低于后者。

大众汽车的统计数据显示,目前,德国的电动汽车保有量约为13万辆,氢燃料电池车却只有507辆。大众方面认为,这组对比数字,既是消费者选择意愿的体现,也证明了其电动汽车路线的正确性。

如今,在疫情影响之下,如何按时于今年夏天交付第一批ID.3,是大众汽车的头等大事。再次刊文为电动化路线正名,也是为正式交付做舆论准备。

正如2015年10月10日,大众在德国总部召开那场决定其技术转向的历史性会议时,决策层所说,既然做了最终决定,且投入巨资发展纯电动,就没有回头路了。(完)

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