本田插混即将来袭

i-MMD的混动版已是很优秀的混动系统了,但我们还想要它更优秀

中国市场上哪个品牌的混动车最畅销?

毫无疑问,答案是两田。而两田之中,能做到销量口碑双丰收的,只有本田。

但遗憾的是,本田的混动车,因为不支持外接充电,所以不属于政策上定义的新能源汽车,消费者选购本田混动车,无法享受不限行不限购的便利。

好在,这种情况即将被打破。

9月15日,在广东惠州举办的东风Honda的混动技术体验会上,东风Honda带来了享域混动版车型。

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享域SportHybrid

通时,官方透露采用插电式混合动力技术的i-MMD车型,也即将与消费者见面。

i-MMD插电版首发车将包括插电混动版CRV车型。

1

插电混动i-MMD 北京车展见

本田的插电混动i-MMD车型,最早将在9月26日开幕的北京车展上亮相。

这是本次体验会上,我们经过多方求证后得到的信息。

在具体技术细节上,插电混动版CRV所搭载的i-MMD插电版技术,将动力电池将换装为更大容量的锂离子动力电池,以提供更长的纯电续航里程。纯电续航里程将大幅度超越插混车入门级标准50公里,但不超过100公里纯电续航。

由于采用了i-MMD技术,因此在技术细节上,插电混动版车型将与普通混动版车型有些相同的技术特性,包括采用了同样的电子空调与电子制动总成系统。

但在动力层面上,i-MMD插电混动版与普通混动版,有相同点,同样的汽油发动机,也有不同点,电机功率或有可能进一步的功率提升。

2

不插电的i-MMD混动够好

i-MMD混动技术,大多数情况下属于串联混动系统,但在需要时汽油发动机和驱动电机可以并行驱动车辆前进。

Honda的i-MMD混动系统,采用双电机结构,两个电机分别用于驱动与发电,而电机与汽油发动机的链接,则通过一个湿式离合器进行链接。这样做的好处是,一方面能够驱动电机的高效节能优势提升整车能耗水平,另一方面通过汽油机带动发电电机发电,为动力电池和驱动电机提供电力供应。

驱动与发电可以同时进行,大幅度提升了混动系统的整体效率。

利用驱动电机与发电电机分开布置的优势,Honda i-MMD混动在应对不同工况的动力需求时,更为从容。

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在起步时,i-MMD系统完全由电机驱动车轮,避免内燃机在这一工况下的无谓损耗。

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在普通加速阶段,一般由动力电池供电,汽油机不参与供电。但在大力加速时,则由汽油发动机发电外加动力电池一通供电,以保障驱动电动机所需电能。

本田4

在高速巡航阶段,电池组电量满格时,完全由电机驱动汽车前进。而当电池组电量低时,汽油发动机可以直接通过离合器驱动车轮,并同时带动发电电机给动力电池组充电。

Honda的i-MMD系统,能实现串联和并联两种工况状态,因此是相对复杂的混动系统。尽管复杂,但好处也是显而易见的,这套系统能将各种不同混动系统的裁长补短,发挥不同类型系统的优势,并避免它们的短处。

在能耗方面,i-MMD混动系统的百公里油耗比较低,与丰田的串联式混动相比,处在同一水平。但在动力方面,由于汽油发动机可以和电动机一同并行驱动车轮,因此在高速再加速能力方面,比丰田系混动系统的动力更为强劲。而和单纯追求更低能耗的增程式系统相比,i-MMD混动系统在高速行驶时,也有比增程混动系统更低的油耗。

i-MMD混动系统,虽然日常行驶中主要靠电机驱动车轮,但这套系统能够高效运行的关键,却不在混动系统或驱动方式上,恰恰是汽油发动机本身才能决定这套系统能否高效运行。

在整个i-MMD混动系统设计理念中,汽油发动机是一切能量来源的关键,它不仅要带动电机发电,还要同时参与驱动车辆前进,因此汽油发动机的燃烧效率与燃效区间将决定整个混动系统的能耗水平。

好在,Honda最拿手的,就是汽油发动机。甚至,Honda被车主戏称为买发动机送车的品牌。

在本次体验的享域混动版车型上,Honda就为其配备了热效率高达40.5%的1.5L自然吸气发动机。较为特殊的是,这台1.5L自然吸气发动机能够实现阿特金森和奥拓两种循环工况,以便在混动系统中发挥不同的角色。

当需要全力输出时,发动机采用奥拓循环保持更高的性能。而需要持续稳定功率运行时,则采用阿特金森循环运行,以保持更低的能耗。

本田5

数据来源:北京理工大学的混动系统评测数据

在参数上,采用1.5L自然吸气发动机作为i-MMD混动版动力来源的东风Honda享域混动车型,能够实现最低3.27L的百公里油耗,而发动机本身则有最大80kW/6000rpm的输出功率,以及134N.m/5000rpm的最大扭矩。

在现场的实际体验中,搭载i-MMD混动版的享域混动车型,不论是在电池满电还是亏电时,加速感受相差不大,通时高速再加速能力也比同级纯燃油车更为出色一些。但遗憾的是,在单纯的起步加速阶段,并没有太强烈的推背感,而0-100km/h的加速水平,也在10秒开外。

这样的成绩,在如今的中国市场上,与同级别采用涡轮增压发动机的竞争车相比,并不出色。

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但能耗表现,确实不错。在满载四名成年男性,怠速半个多小时,并连续行驶四十余公里后,享域混动的仪表盘上显示能耗为6.9L/100km。

3

插电的i-MMD更好

Honda的i-MMD混动系统,在驱动上主要依靠电动机,而汽油发动机却是唯一的电机来源,这破有些错位的感觉。在日常行驶中,这种错位不会对驾驶体验造成影响。但在有连续爬坡需求,以及追求更为平顺、静音的更为挑剔的消费者面前,i-MMD混动系统就有些力不从心了。

由于整套混动系统的发动机转速与油门开度的并非线性联系,因此消费者在驾驶混动汽车时,往往存在踩下油门后发动机不转,或是轻踩油门踏板时发动机狂转的情况,造成驾驶体验的下降。

本田7

i-MMD混动车型的油门踏板限位装置

显然,Honda也意识到了这种情况,并为此特别设计了三个功能,其一是油门踏板限位装置,其二是运动模式ASC音效,其三是ANC主动降噪。

油门踏板限位装置为油门踏板设置一个限位,当驾驶员踩下油门踏板,如果油门开度在限位前,则混动系统提供平顺与安静的动力,尽量避免采用到发动机的高转速工况。而油门踏板开度在限位后时,则发动机全力输出,提供最好的加速性能。这个明显的限位点,在驾驶员熟悉车辆后,能够轻易掌控,随心驾驶,提升驾驶体验。

在另一方面,运动模式ASC音效能够在座舱内模拟发动机声浪,而ANC主动降噪能够降低座舱内的发动机噪音。通过ASC与ANC的一增一减,在听觉上避免前述的驾驶体验下降情况。

不过上述三个特别设计,只是扬汤止沸之法,并不能从根本上解决混动系统驾驶感受与发动机声浪的错位问题。

混动系统,想要完全避免这一问题的发生,还是要釜底抽薪之术,大幅度提升动力电池电量,并提供外接充电功能,也就是使用插电式混动技术。

插电混动技术,通过外接充电,可以让动力电池尽量保持在高电位运行,进而减少发动机的启动频次与高转速工况出现,从根本上解决驾驶感受与发动机声浪错位的问题。

在目前的技术状态下,Honda i-MMD改为插电混动系统,技术难度不大。

在本次体验会的展示模型上,我们发现第三代i-MMD已经装配了电动助力,电动空调压缩机和电子制动总成,因此唯一影响i-MMD改为插电混动系统的部件,只剩下动力电池包。

第三代i-MMD系统上的动力电池包,由于总容量较小的关系,还在使用风冷散热系统。但在改为插电式混动系统后,风冷系统能否满足散热需求,是否改为热冷散热系统,值得我们关注。

本田8

Honda i-MMD Plug-in宣传图

同时插电版混动系统的动力电池包体积比普通混动系统增加数倍,因此如何在底盘上布置动力电池包,也给“空间魔术师”Honda提出了新难题。

但不论技术上如何改进,可以确定的是,插电版i-MMD系统必然能进一步提升驾驶体验。单纯就驾驶体验来说,插电版i-MMD系统无疑是更好的选择。

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本田插混即将来袭

i-MMD的混动版已是很优秀的混动系统了,但我们还想要它更优秀

中国市场上哪个品牌的混动车最畅销?

毫无疑问,答案是两田。而两田之中,能做到销量口碑双丰收的,只有本田。

但遗憾的是,本田的混动车,因为不支持外接充电,所以不属于政策上定义的新能源汽车,消费者选购本田混动车,无法享受不限行不限购的便利。

好在,这种情况即将被打破。

9月15日,在广东惠州举办的东风Honda的混动技术体验会上,东风Honda带来了享域混动版车型。

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享域SportHybrid

通时,官方透露采用插电式混合动力技术的i-MMD车型,也即将与消费者见面。

i-MMD插电版首发车将包括插电混动版CRV车型。

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插电混动i-MMD 北京车展见

本田的插电混动i-MMD车型,最早将在9月26日开幕的北京车展上亮相。

这是本次体验会上,我们经过多方求证后得到的信息。

在具体技术细节上,插电混动版CRV所搭载的i-MMD插电版技术,将动力电池将换装为更大容量的锂离子动力电池,以提供更长的纯电续航里程。纯电续航里程将大幅度超越插混车入门级标准50公里,但不超过100公里纯电续航。

由于采用了i-MMD技术,因此在技术细节上,插电混动版车型将与普通混动版车型有些相同的技术特性,包括采用了同样的电子空调与电子制动总成系统。

但在动力层面上,i-MMD插电混动版与普通混动版,有相同点,同样的汽油发动机,也有不同点,电机功率或有可能进一步的功率提升。

2

不插电的i-MMD混动够好

i-MMD混动技术,大多数情况下属于串联混动系统,但在需要时汽油发动机和驱动电机可以并行驱动车辆前进。

Honda的i-MMD混动系统,采用双电机结构,两个电机分别用于驱动与发电,而电机与汽油发动机的链接,则通过一个湿式离合器进行链接。这样做的好处是,一方面能够驱动电机的高效节能优势提升整车能耗水平,另一方面通过汽油机带动发电电机发电,为动力电池和驱动电机提供电力供应。

驱动与发电可以同时进行,大幅度提升了混动系统的整体效率。

利用驱动电机与发电电机分开布置的优势,Honda i-MMD混动在应对不同工况的动力需求时,更为从容。

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在起步时,i-MMD系统完全由电机驱动车轮,避免内燃机在这一工况下的无谓损耗。

本田3

在普通加速阶段,一般由动力电池供电,汽油机不参与供电。但在大力加速时,则由汽油发动机发电外加动力电池一通供电,以保障驱动电动机所需电能。

本田4

在高速巡航阶段,电池组电量满格时,完全由电机驱动汽车前进。而当电池组电量低时,汽油发动机可以直接通过离合器驱动车轮,并同时带动发电电机给动力电池组充电。

Honda的i-MMD系统,能实现串联和并联两种工况状态,因此是相对复杂的混动系统。尽管复杂,但好处也是显而易见的,这套系统能将各种不同混动系统的裁长补短,发挥不同类型系统的优势,并避免它们的短处。

在能耗方面,i-MMD混动系统的百公里油耗比较低,与丰田的串联式混动相比,处在同一水平。但在动力方面,由于汽油发动机可以和电动机一同并行驱动车轮,因此在高速再加速能力方面,比丰田系混动系统的动力更为强劲。而和单纯追求更低能耗的增程式系统相比,i-MMD混动系统在高速行驶时,也有比增程混动系统更低的油耗。

i-MMD混动系统,虽然日常行驶中主要靠电机驱动车轮,但这套系统能够高效运行的关键,却不在混动系统或驱动方式上,恰恰是汽油发动机本身才能决定这套系统能否高效运行。

在整个i-MMD混动系统设计理念中,汽油发动机是一切能量来源的关键,它不仅要带动电机发电,还要同时参与驱动车辆前进,因此汽油发动机的燃烧效率与燃效区间将决定整个混动系统的能耗水平。

好在,Honda最拿手的,就是汽油发动机。甚至,Honda被车主戏称为买发动机送车的品牌。

在本次体验的享域混动版车型上,Honda就为其配备了热效率高达40.5%的1.5L自然吸气发动机。较为特殊的是,这台1.5L自然吸气发动机能够实现阿特金森和奥拓两种循环工况,以便在混动系统中发挥不同的角色。

当需要全力输出时,发动机采用奥拓循环保持更高的性能。而需要持续稳定功率运行时,则采用阿特金森循环运行,以保持更低的能耗。

本田5

数据来源:北京理工大学的混动系统评测数据

在参数上,采用1.5L自然吸气发动机作为i-MMD混动版动力来源的东风Honda享域混动车型,能够实现最低3.27L的百公里油耗,而发动机本身则有最大80kW/6000rpm的输出功率,以及134N.m/5000rpm的最大扭矩。

在现场的实际体验中,搭载i-MMD混动版的享域混动车型,不论是在电池满电还是亏电时,加速感受相差不大,通时高速再加速能力也比同级纯燃油车更为出色一些。但遗憾的是,在单纯的起步加速阶段,并没有太强烈的推背感,而0-100km/h的加速水平,也在10秒开外。

这样的成绩,在如今的中国市场上,与同级别采用涡轮增压发动机的竞争车相比,并不出色。

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但能耗表现,确实不错。在满载四名成年男性,怠速半个多小时,并连续行驶四十余公里后,享域混动的仪表盘上显示能耗为6.9L/100km。

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插电的i-MMD更好

Honda的i-MMD混动系统,在驱动上主要依靠电动机,而汽油发动机却是唯一的电机来源,这破有些错位的感觉。在日常行驶中,这种错位不会对驾驶体验造成影响。但在有连续爬坡需求,以及追求更为平顺、静音的更为挑剔的消费者面前,i-MMD混动系统就有些力不从心了。

由于整套混动系统的发动机转速与油门开度的并非线性联系,因此消费者在驾驶混动汽车时,往往存在踩下油门后发动机不转,或是轻踩油门踏板时发动机狂转的情况,造成驾驶体验的下降。

本田7

i-MMD混动车型的油门踏板限位装置

显然,Honda也意识到了这种情况,并为此特别设计了三个功能,其一是油门踏板限位装置,其二是运动模式ASC音效,其三是ANC主动降噪。

油门踏板限位装置为油门踏板设置一个限位,当驾驶员踩下油门踏板,如果油门开度在限位前,则混动系统提供平顺与安静的动力,尽量避免采用到发动机的高转速工况。而油门踏板开度在限位后时,则发动机全力输出,提供最好的加速性能。这个明显的限位点,在驾驶员熟悉车辆后,能够轻易掌控,随心驾驶,提升驾驶体验。

在另一方面,运动模式ASC音效能够在座舱内模拟发动机声浪,而ANC主动降噪能够降低座舱内的发动机噪音。通过ASC与ANC的一增一减,在听觉上避免前述的驾驶体验下降情况。

不过上述三个特别设计,只是扬汤止沸之法,并不能从根本上解决混动系统驾驶感受与发动机声浪的错位问题。

混动系统,想要完全避免这一问题的发生,还是要釜底抽薪之术,大幅度提升动力电池电量,并提供外接充电功能,也就是使用插电式混动技术。

插电混动技术,通过外接充电,可以让动力电池尽量保持在高电位运行,进而减少发动机的启动频次与高转速工况出现,从根本上解决驾驶感受与发动机声浪错位的问题。

在目前的技术状态下,Honda i-MMD改为插电混动系统,技术难度不大。

在本次体验会的展示模型上,我们发现第三代i-MMD已经装配了电动助力,电动空调压缩机和电子制动总成,因此唯一影响i-MMD改为插电混动系统的部件,只剩下动力电池包。

第三代i-MMD系统上的动力电池包,由于总容量较小的关系,还在使用风冷散热系统。但在改为插电式混动系统后,风冷系统能否满足散热需求,是否改为热冷散热系统,值得我们关注。

本田8

Honda i-MMD Plug-in宣传图

同时插电版混动系统的动力电池包体积比普通混动系统增加数倍,因此如何在底盘上布置动力电池包,也给“空间魔术师”Honda提出了新难题。

但不论技术上如何改进,可以确定的是,插电版i-MMD系统必然能进一步提升驾驶体验。单纯就驾驶体验来说,插电版i-MMD系统无疑是更好的选择。

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