T3出行:专做平台不做运营商

车联网开放平台是为车联网能力不足的出行企业提供,帮助他们管理和运营车辆,出行开放平台是为出行企业开发面向私人用户的APP,供对方独立运营

T3出行是谁?  

在很多人眼里,这家号称“中国网约车‘国家队’”的企业,有一汽、东风、长安三大央企主机厂做股东;有雄厚的资金实力——启动资金接近100亿;有雄心勃勃的扩展目标——成为自动驾驶时代的核心玩家。  

看上去是超级网约车运营商的架势。  

事实真的如此吗?为更深入了解这家企业,9月底,《电动汽车观察家》前往T3出行南京总部,专访了T3出行CTO谭天龙。出乎我们的意料,谭天龙表示,自成立之日起,T3出行的定位就是出行平台,而非传统意义上的网约车运营商。  

一方面,未来,T3出行平台运营的网约车主要由合作伙伴持有和运营,T3出行以科技公司的身份,负责平台开发和运营。另一方面,T3出行的车联网平台和出行平台都对外开放,为有需求的出行企业提平台管理服务和APP产品。  

成立一年多,T3出行的平台定位初见成效。目前,T3出行独立APP月活跻身行业TOP3。谭天龙透露,T3出行的峰值日订单接近50万单,还在继续快速增长。  

开放平台方面,谭天龙介绍,T3出行已经给几家出行企业提供了独立的出行APP。另外,T3出行和一汽、东风和长安,以及其他几家车企的车联网连通工作也正在进行。  

1  

只做平台,不为卖车  

T3出行成立于2019年7月,是中国第一汽车集团有限公司(下称一汽)、东风汽车集团有限公司(下称东风)和重庆长安汽车股份有限公司(下称长安)三家车企联合腾讯、阿里等共同成立的智慧出行平台。  

一汽、东风和长安的央企身份,让T3出行成为不少人眼中的网约车“国家队”——T3出行官网的介绍也是如此。  

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2019年7月,T3出行成立  

目前,除了长春,T3出行在国内其他城市的运营车都是电动汽车。  

T3出行诞生之时,中国新能源汽车市场的竞争已经非常激烈,而一汽、东风和长安的新能源汽车销量并不突出。  

人们不禁要问,T3出行是不是要以网约车运营商的身份,帮助这几家主机厂股东卖车?根据T3出行成立时的规划,2025年投放的网约车数量将非常可观,这对于任何一家主机厂来说,都是非常诱人的巨大订单。  

“绝不是。”谭天龙回答。  

他强调,T3出行的定位并不是网约车运营商,而是为出行行业提供技术和服务的平台公司,“卖车”是对T3出行主机厂背景的误解。三大主机厂之所以联合其他合作伙伴成立T3出行,关键是为未来出行市场做准备。  

谭天龙表示,随着自动驾驶时代的到来,以及车辆由所有权向使用权的逐步转化,车企如果继续只做车辆制造商,而没有在出行技术、数据、服务等方面积累足够的经验,必然会沦为贴牌工厂,在市场竞争中处于被动。  

T3出行的平台定义,首先是在聚焦网约车运营阶段,提供充足的运力供给,保障用车体验。未来,该平台运营的车辆将以合作伙伴持有为主,车辆管理和司机管理则全部为合作伙伴负责。  

目前,T3出行运营车辆近3万辆,以长安逸动EV、东风风神E70和红旗HS3为主。谭天龙介绍,合作伙伴购买的车型需要加装T3出行V.D.R安全防护系统。  

2  

坚持B2C,与合作伙伴共生共荣  

坚持B2C,是谭天龙在采访中,提到最多的。  

这里的B指的是B端合规运力。谭天龙介绍,和部分出行公司允许个人用户营运车辆不同,T3出行的合作伙伴,必须是有规模化管理车辆和司机经验的企业,包括租车公司、公交集团和经销商集团等。  

在他看来,只有坚持B2C的运营模式,才能保证T3出行的管理效率和服务质量,如果为追求规模和速度,采用C2C模式的话,难以把控运营效率和质量,不利于企业长期良性发展。  

在实际操作中,这些合作伙伴负责车辆购买、运营、车辆维保、司机管理等,T3出行则以科技公司的身份,负责出行平台的开发和运营。  

按照计划,到今年年底,T3出行的运营车辆要达到5万辆。在扩充车队规模的同时,司机招募工作也在紧锣密鼓地进行。谭天龙介绍,除了现有的司机,今年,T3出行还计划再招3万名司机。  

谭天龙介绍,虽然T3出行不建桩,但有自己的充电平台,通过和充电桩运营商谈判,以市场最低价提供给T3出行司机使用。一方面,司机充电费用低,另一方面,司机可以通过车机直接结算,更便捷,成本更低。  

在南京采访期间,《电动汽车观察家》打到一辆T3出行的网约车,司机师傅告诉我,他之前做滴滴司机,平台从和租赁公司的合作中抽成,除去车辆租金、维修费用等,到手的收入相对较低。在T3出行工作后,充电比普通充电桩便宜得多,车辆配件也可以去指定4S店更换,整体收入高于之前。  

“我对目前的司机服务比较满意,T3出行招的司机,相当一部分都是有运营经验的司机”。他说。  

谭天龙也提到,T3出行已经建立了一套对司机的评分体系和淘汰机制,线上通过车内外摄像头对司机的违规行为,如抽烟、闯红灯等做记录、提醒,线下通过合作伙伴加强对司机的管理。奖惩并行提升司机的服务质量。  

3  

市占率20至30%达标,电动车助力加速  

扩大车队和司机规模、加强司机管理,都是为实现T3出行的目标——市占率达到20%至30%。  

谭天龙表示,很多出行企业初期攻城略地的速度很快,着重宣传开城的数量,这种跑马圈地式的扩张方式意义不大。而T3出行更看重所在城市的市占率,一年左右,开城地的网约车市占率要达到20%至30%。只有达到这种水平,当地的业务才能做精做透,保证客户体验,提高管理效率、降低经营成本。  

目前,T3出行正式开城的城市有10个。未来,T3出行的新车,也基本按照每座城市网约车市占率20%至30%的数字投放。  

另外,谭天龙介绍,T3出行目前的日订单已经接近50万单。按照T3出行的三年计划,两年后,日订单要达到300万单左右。  

另外,除了网约车,T3出行的出租车等产品线也在筹备当中。  

在开城城市20%至30%的市占率基础上,T3出行也有比较明确的盈利规划。谭天龙的信心主要来自对电动汽车现状的认可和前景的判断。  

谭天龙介绍,由于充电费用低,使用频次高,根据测算,T3出行电动汽车全生命周期内,每公里的成本(包括购车成本、用车成本、能耗和折旧等)只有0.4元左右,大约是燃油车成本的一半。这也是T3出行选用电动汽车的直接原因。  

目前,T3出行旗下运营的车型绝大部分都是一汽、东风、长安品牌,南京的车辆都是长安逸动EV和东风风神E70。  

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T3出行的长安逸动EV  

谭天龙告诉《电动汽车观察家》,敲定购车款型之前,T3出行对市场上的18款电动车做了测试和市场调研,通过对比故障率、百公里电耗、返修率和其他实测参数,最终决定购买哪些车型。  

以南京为例,T3出行的测试和调研结果显示,百公里耗电14度左右(不开暖风),400公里以上的续航也很适合跑运营,全生命周期的成本都低至0.4元。  

4  

开放平台,备战自动驾驶时代  

T3出行的平台定位还体现在其开放性,为有需求的出行企业提平台管理服务和APP产品。  

谭天龙介绍,T3出行目前有两个开放平台——车联网开放平台和出行开放平台。车联网开放平台是为车联网能力不足的出行企业提供,帮助他们管理和运营车辆,出行开放平台是为出行企业开发面向私人用户的APP,供对方独立运营。  

目前,T3出行已经为几家出行公司开放了独立的APP。  

谭天龙强调,T3出行并没有打算通过这两项业务赚多少钱,而是希望借助这些开放平台业务,让更多出行企业和用户能体验车联网技术的便利性。  

另外,T3出行还希望借助车联网技术,赋能主机厂。  

谭天龙介透露,目前,T3出行正在联合一汽、东风、长安和其他主机厂,统一营运车辆的前装标准,车辆出厂时,就自带标准化车联网设备,就可以以更低成本、更便捷的方式连通平台等。  

另外,谭天龙表示,通过车联网技术,T3出行在车端可以采集到近200种数据,一方面有利于自身提高运营效率;另一方面帮助主机厂,优化运营车辆设计,降低制造成本。  

聚焦平台、开放技术,T3出行的最终目标,是为了成为未来出行市场的核心玩家。如谭天龙所说,自动驾驶时代到来之时,主机厂不一定要亲自下场为用户提供出行服务,但必须要有自己的抓手。T3出行,就是东风、长安和一汽是这个“抓手”。  

可以看出,不论是车辆采购、管理,还是司机管理,或是出行平台技术服务,T3出行都持非常开放的态度。褪去“国家队”的光环,T3出行的确更像是一家技术服务型公司。  

T3出行品牌成立之时宣称,2019年-2021年,将聚焦网约车运营;2021年-2025年,和产业链伙伴,在智能充电、维修保养、融资租赁等领域开展业务合作;2025年开始,致力于成为智慧出行的引领者。  

以此来看,T3出行距离实现这几个大目标还任重道远。T3出行用一年多时间在南京、武汉和重庆等南方城市基本站稳了脚跟,但在北方城市,其存在感还相对较弱。  

这支“国家队”能否后来居上,获得更多运营企业和其他车企的信任,充分发挥出行平台的功能,我们拭目以待。(完)  


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T3出行:专做平台不做运营商

车联网开放平台是为车联网能力不足的出行企业提供,帮助他们管理和运营车辆,出行开放平台是为出行企业开发面向私人用户的APP,供对方独立运营

T3出行是谁?  

在很多人眼里,这家号称“中国网约车‘国家队’”的企业,有一汽、东风、长安三大央企主机厂做股东;有雄厚的资金实力——启动资金接近100亿;有雄心勃勃的扩展目标——成为自动驾驶时代的核心玩家。  

看上去是超级网约车运营商的架势。  

事实真的如此吗?为更深入了解这家企业,9月底,《电动汽车观察家》前往T3出行南京总部,专访了T3出行CTO谭天龙。出乎我们的意料,谭天龙表示,自成立之日起,T3出行的定位就是出行平台,而非传统意义上的网约车运营商。  

一方面,未来,T3出行平台运营的网约车主要由合作伙伴持有和运营,T3出行以科技公司的身份,负责平台开发和运营。另一方面,T3出行的车联网平台和出行平台都对外开放,为有需求的出行企业提平台管理服务和APP产品。  

成立一年多,T3出行的平台定位初见成效。目前,T3出行独立APP月活跻身行业TOP3。谭天龙透露,T3出行的峰值日订单接近50万单,还在继续快速增长。  

开放平台方面,谭天龙介绍,T3出行已经给几家出行企业提供了独立的出行APP。另外,T3出行和一汽、东风和长安,以及其他几家车企的车联网连通工作也正在进行。  

1  

只做平台,不为卖车  

T3出行成立于2019年7月,是中国第一汽车集团有限公司(下称一汽)、东风汽车集团有限公司(下称东风)和重庆长安汽车股份有限公司(下称长安)三家车企联合腾讯、阿里等共同成立的智慧出行平台。  

一汽、东风和长安的央企身份,让T3出行成为不少人眼中的网约车“国家队”——T3出行官网的介绍也是如此。  

微信图片_20201010124430

2019年7月,T3出行成立  

目前,除了长春,T3出行在国内其他城市的运营车都是电动汽车。  

T3出行诞生之时,中国新能源汽车市场的竞争已经非常激烈,而一汽、东风和长安的新能源汽车销量并不突出。  

人们不禁要问,T3出行是不是要以网约车运营商的身份,帮助这几家主机厂股东卖车?根据T3出行成立时的规划,2025年投放的网约车数量将非常可观,这对于任何一家主机厂来说,都是非常诱人的巨大订单。  

“绝不是。”谭天龙回答。  

他强调,T3出行的定位并不是网约车运营商,而是为出行行业提供技术和服务的平台公司,“卖车”是对T3出行主机厂背景的误解。三大主机厂之所以联合其他合作伙伴成立T3出行,关键是为未来出行市场做准备。  

谭天龙表示,随着自动驾驶时代的到来,以及车辆由所有权向使用权的逐步转化,车企如果继续只做车辆制造商,而没有在出行技术、数据、服务等方面积累足够的经验,必然会沦为贴牌工厂,在市场竞争中处于被动。  

T3出行的平台定义,首先是在聚焦网约车运营阶段,提供充足的运力供给,保障用车体验。未来,该平台运营的车辆将以合作伙伴持有为主,车辆管理和司机管理则全部为合作伙伴负责。  

目前,T3出行运营车辆近3万辆,以长安逸动EV、东风风神E70和红旗HS3为主。谭天龙介绍,合作伙伴购买的车型需要加装T3出行V.D.R安全防护系统。  

2  

坚持B2C,与合作伙伴共生共荣  

坚持B2C,是谭天龙在采访中,提到最多的。  

这里的B指的是B端合规运力。谭天龙介绍,和部分出行公司允许个人用户营运车辆不同,T3出行的合作伙伴,必须是有规模化管理车辆和司机经验的企业,包括租车公司、公交集团和经销商集团等。  

在他看来,只有坚持B2C的运营模式,才能保证T3出行的管理效率和服务质量,如果为追求规模和速度,采用C2C模式的话,难以把控运营效率和质量,不利于企业长期良性发展。  

在实际操作中,这些合作伙伴负责车辆购买、运营、车辆维保、司机管理等,T3出行则以科技公司的身份,负责出行平台的开发和运营。  

按照计划,到今年年底,T3出行的运营车辆要达到5万辆。在扩充车队规模的同时,司机招募工作也在紧锣密鼓地进行。谭天龙介绍,除了现有的司机,今年,T3出行还计划再招3万名司机。  

谭天龙介绍,虽然T3出行不建桩,但有自己的充电平台,通过和充电桩运营商谈判,以市场最低价提供给T3出行司机使用。一方面,司机充电费用低,另一方面,司机可以通过车机直接结算,更便捷,成本更低。  

在南京采访期间,《电动汽车观察家》打到一辆T3出行的网约车,司机师傅告诉我,他之前做滴滴司机,平台从和租赁公司的合作中抽成,除去车辆租金、维修费用等,到手的收入相对较低。在T3出行工作后,充电比普通充电桩便宜得多,车辆配件也可以去指定4S店更换,整体收入高于之前。  

“我对目前的司机服务比较满意,T3出行招的司机,相当一部分都是有运营经验的司机”。他说。  

谭天龙也提到,T3出行已经建立了一套对司机的评分体系和淘汰机制,线上通过车内外摄像头对司机的违规行为,如抽烟、闯红灯等做记录、提醒,线下通过合作伙伴加强对司机的管理。奖惩并行提升司机的服务质量。  

3  

市占率20至30%达标,电动车助力加速  

扩大车队和司机规模、加强司机管理,都是为实现T3出行的目标——市占率达到20%至30%。  

谭天龙表示,很多出行企业初期攻城略地的速度很快,着重宣传开城的数量,这种跑马圈地式的扩张方式意义不大。而T3出行更看重所在城市的市占率,一年左右,开城地的网约车市占率要达到20%至30%。只有达到这种水平,当地的业务才能做精做透,保证客户体验,提高管理效率、降低经营成本。  

目前,T3出行正式开城的城市有10个。未来,T3出行的新车,也基本按照每座城市网约车市占率20%至30%的数字投放。  

另外,谭天龙介绍,T3出行目前的日订单已经接近50万单。按照T3出行的三年计划,两年后,日订单要达到300万单左右。  

另外,除了网约车,T3出行的出租车等产品线也在筹备当中。  

在开城城市20%至30%的市占率基础上,T3出行也有比较明确的盈利规划。谭天龙的信心主要来自对电动汽车现状的认可和前景的判断。  

谭天龙介绍,由于充电费用低,使用频次高,根据测算,T3出行电动汽车全生命周期内,每公里的成本(包括购车成本、用车成本、能耗和折旧等)只有0.4元左右,大约是燃油车成本的一半。这也是T3出行选用电动汽车的直接原因。  

目前,T3出行旗下运营的车型绝大部分都是一汽、东风、长安品牌,南京的车辆都是长安逸动EV和东风风神E70。  

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T3出行的长安逸动EV  

谭天龙告诉《电动汽车观察家》,敲定购车款型之前,T3出行对市场上的18款电动车做了测试和市场调研,通过对比故障率、百公里电耗、返修率和其他实测参数,最终决定购买哪些车型。  

以南京为例,T3出行的测试和调研结果显示,百公里耗电14度左右(不开暖风),400公里以上的续航也很适合跑运营,全生命周期的成本都低至0.4元。  

4  

开放平台,备战自动驾驶时代  

T3出行的平台定位还体现在其开放性,为有需求的出行企业提平台管理服务和APP产品。  

谭天龙介绍,T3出行目前有两个开放平台——车联网开放平台和出行开放平台。车联网开放平台是为车联网能力不足的出行企业提供,帮助他们管理和运营车辆,出行开放平台是为出行企业开发面向私人用户的APP,供对方独立运营。  

目前,T3出行已经为几家出行公司开放了独立的APP。  

谭天龙强调,T3出行并没有打算通过这两项业务赚多少钱,而是希望借助这些开放平台业务,让更多出行企业和用户能体验车联网技术的便利性。  

另外,T3出行还希望借助车联网技术,赋能主机厂。  

谭天龙介透露,目前,T3出行正在联合一汽、东风、长安和其他主机厂,统一营运车辆的前装标准,车辆出厂时,就自带标准化车联网设备,就可以以更低成本、更便捷的方式连通平台等。  

另外,谭天龙表示,通过车联网技术,T3出行在车端可以采集到近200种数据,一方面有利于自身提高运营效率;另一方面帮助主机厂,优化运营车辆设计,降低制造成本。  

聚焦平台、开放技术,T3出行的最终目标,是为了成为未来出行市场的核心玩家。如谭天龙所说,自动驾驶时代到来之时,主机厂不一定要亲自下场为用户提供出行服务,但必须要有自己的抓手。T3出行,就是东风、长安和一汽是这个“抓手”。  

可以看出,不论是车辆采购、管理,还是司机管理,或是出行平台技术服务,T3出行都持非常开放的态度。褪去“国家队”的光环,T3出行的确更像是一家技术服务型公司。  

T3出行品牌成立之时宣称,2019年-2021年,将聚焦网约车运营;2021年-2025年,和产业链伙伴,在智能充电、维修保养、融资租赁等领域开展业务合作;2025年开始,致力于成为智慧出行的引领者。  

以此来看,T3出行距离实现这几个大目标还任重道远。T3出行用一年多时间在南京、武汉和重庆等南方城市基本站稳了脚跟,但在北方城市,其存在感还相对较弱。  

这支“国家队”能否后来居上,获得更多运营企业和其他车企的信任,充分发挥出行平台的功能,我们拭目以待。(完)  


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